在全球以排放交易为减排手段的大趋势下，航空排放将是一笔巨大的资产。根据IATA年报显示，2008年全球航空业共消耗2.15亿吨燃油，共排放6.77亿吨二氧化碳当量，按目前国际碳市场价格每吨15欧元计算，航空业碳资产存量价值超过100亿欧元。然而，这些资产不能全部兑现，或者说不能直接兑现，因为飞机终究还是要排放的。按照现行的国际法规和交易市场规则这笔资产可以表现为多种形式。
　　
1、排放交易免费配额
　　
根据排放交易机制（这里不特指EU-ETS），国家或企业的排放权利是通过免费分配排放配额的形式实现。在每个交易期（年度）初，排放管理机构根据既定的规则，向排放实体分配一定额度的排放指标。该免费指标与交易市场的排放指标是对等的，即可以向市场出售。通过这一手段，企业获得免费配额本质上已是一种有价商品，即碳资产。

以即将实行的欧盟航空ETS规则，预计汉莎集团下属各承运人将能在2012年分配2000万吨免费排放配额，这笔排放配额一旦注入汉莎集团的碳账户，即形成一笔价值3亿欧元的资产。在碳市场上短暂的历史上，有很多企业在获得这笔资产的同时就将其在市场上抛售，变现后的现金用于企业的经营生产，在一年过程中根据企业实际排放情况逐步购买相应配额。这一点非常类似航空公司对飞机的售后回租，目的在于补充企业现金流。当各航空公司获得不同额度的免费配额并兑现后，这笔资金足以对公司的运营产生一定影响，加之不同公司获得的配额差距甚远，进一步导致市场竞争能力的不平衡。
　　
2、排放交易
　　
碳市场及其交易最初是为实现排放权的市场化流动，最终使得全社会减排目标的达到且减排成本最低化所设计，这一手段同时也形成了企业管理碳资产的一种灵活形式。在排放交易所的账户中，既有免费分配的排放配额，也有从市场购得的排放额度，它们都可随时交易。

企业首要考虑的是在交易年度到期时，账户上应保证有与企业实际排放量相等排放额度，以供向管理当局提交。同时也在适当时机购买超额额度进行储备，供未来年度提交使用，当然也可以低买高卖，赚取差价，以冲减交易成本。

碳市场同其它金融市场一样，有现货交易也有期权交易，由此扩大了碳市场的作用，同时也扩展了碳资产的内涵。企业有可能使用衍生金融工具，进一步缩小交易成本，或使免费获得的排放配额得到保值和增值。
　　
3、CDM和JI机制产生的减排单位
　　
《京都议定书》定义的CDM和JI机制实现了一种企业自身减排能力变现为碳资产的可能性。在传统排放行业（如：发电、钢铁冶炼、石化、水泥等），企业通过技术改造达到的减排能力被核定为减排单位，这一减排单位可以通过碳市场进行交易，交易所得冲减企业技术改造的直接投资后，剩余部分便是一种额外的收入。这种减排单位便成为企业一笔有价值的资产，它由企业自身生产，可以随时通过市场兑现。

虽然现有的CDM和JI机制还没有适用于航空业的方法学，但当航空业被纳入排放交易机制后，行业对与ETS并列CDM和JI两种机制自然就有了强烈的需求。2009年在ICAO国际航空与气候变化高级别会议上一项关键议程就是考虑在UNFCCC下优化现有机制，形成适合国际航空的减排机制。一旦开发出可用于航空业的CDM或儿方法学，航空公司自身减排能力将有望转化为碳资产。