碳市场交易以及碳资产管理对任何一个航空公司来说都是全新事物，每个公司都面临着巨大的挑战，特别是中国的航空公司。碳资产管理挑战主要来源于错综复杂的国际环境导致的诸多不确定性和市场经验、管理经验的严重匮乏。
　　
　　（一）国际气候政治环境的不确定性
　　
　　联合国气候变化框架公约缔约方第十五次会议（COP15）没有取得实质性的进展，关键矛盾在于三大阵营的分歧严重。一个明显的分歧是发达国家一再试图抛弃《京都议定书》，否定“共同但有区别的责任”原则，将发展中国拉入强制减排的行列，这就迫使发展中国家一视同仁的加入到全球排放交易的平台。更重要的是，如果《京都议定书》被废弃，那么CDM和JI的命运如何，直接关乎这两种机制产生的碳资产的命运。而这一切的结果被留在了今年的缔约方会议。
　　欧盟将航空业纳入ETS是一个非常激进的举动，它通过将已经纳入ETS的固定排放源行业扩展至移动排放源，直接突破了《京都议定书》的约束，并选择在京都议定书到期后开始实施。同时，这一做法也在刺激着航空业加快审视行业并履行UNFCCC承诺的步伐，一些国家和地区对于航空ETS蠢蠢欲动，不同行业组织也在纷纷行动。据易碳家了解到，ICAO在2009年航空与气候变化高级别会议上也前所未有的大范围、全方位讨论航空减排问题，大会秘书处提交关于“基于市场的手段与气候变化”议题，就提及建立全球一致的航空业排放交易原则。随着全球气候政治和排放交易的逐渐成熟，无论航空业减排具体机制如何，只要是基于市场化的减排方式，就不可避免的面临排放权交易问题，不同的只是时间问题。
　　在这个大背景下，中国的航空公司很可能成为中国第一个完全参与国际排放权交易的行业。与中国现有800多个成功注册CDM项目的企业不同的是，航空公司是第一个可能全领域涉足碳资产管理的行业。就中国的航空公司来说，应比其它行业更为高度关注国际气候政治的变化，深入研究勇于突破国际公约和国际法的地区和国家的行动，做好充足的应对准备。
　　
　　（二）碳资产管理是新兴事物
　　
　　碳市场在全世界只有不到10年的历史，其本身也还处于成长期。欧盟不是首先建立碳市场的区域，但经过第一阶段（2005-2007年）后，它已经从一个追随者变成领导者。第一阶段市场规则的不完善也导致了市场的巨大波动，在第二阶段，欧盟调增了相应的法规和市场规则，这一切都在不断的演变。
　　自从有了碳市场交易，碳资产管理的概念也就逐步被企业所关注。当碳市场交易品种的增加、现货交易发展到期权交易、甚至出现了碳基金，碳资产管理也就变得越来越复杂。目前，国外有很多投资银行、专业碳机构、咨询公司均能够提供碳资产管理的相关服务，对于这些我们需要通过理论学习武装自己，面对这些机构才能明辨是非，做出正确判断。
　　
　　（三）国内碳市场相关机构和人才严重匮乏
　　
　　在中国，还未有真正意义的碳交易市场。目前，北京、天津、上海先后成立了环境交易所，主要提供CDM项目开发中介服务和自愿减排量交易，还未形成与国际接轨的排放权实盘交易。同时，国内对碳市场的研究还处于理论学习和研究探索阶段，国内的银行、金融机构还未开展与碳交易相关的业务，缺乏真正的实盘操作经验。
　　这样的基础条件，使得中国的航空公司在同样面对全球航空ETS时，与国外航空公司相比碳资产的管理能力显得先天不足。为此，有必要尽早涉足对碳市场和碳资产管理的深入研究和适当实践，如果以欧盟时间表来看，只剩下一年多的准备期，可以说是迫在眉睫。
　　中国的航空公司应在适当的时候引入碳资产管理的概念，成立相应管理机构或者业务外包，建立企业碳资产的资产负债表。节能减排给我们带来的最直接的益处是节省能源消耗，降低成本，同时也应意识到降低碳排放是企业的一笔财富，处理得当将成为企业潜在的碳资产，处理不当就是潜藏的碳负债，未来有可能变成企业运营中的黑洞。碳资产在带来挑战的同时也存在着机遇。#p#
　　
　　（四）应尽早建立低碳战略
　　
　　“低碳”的本质应是减少人类能源需求对碳元素的依赖，实质内容是发展新能源，减少化石能源消耗。航空公司如何形成低碳思维，在未来的低碳经济时代重新考虑企业的生存和竞争力问题；碳环境将是企业未来生存环境的主要组成部分。
　　航空公司应尽早涉足可替代能源的研发和试验。航空器从安全第一的角度出发，决定很多能源或燃料不可用，如核能、液态氢等。电能也不可用，据易碳家了解到，以现在的科技水平，光电池的转换效率远不足以推动上百吨的飞机飞行。此外考虑夜航问题还要考虑电池蓄能。从能量密度角度分析，在空间和重量限制情况下，目前没有任何方式能存储足够的电能供飞机飞行。排除以上能源，剩下的只有生物质能源，这是航空器唯一的可替代能源。
　　航空生物燃油与其他生物质能源的碳特性相同，即在种植阶段吸收了大气中的二氧化碳，在燃烧时释放，因此生命周期的碳排放大大降低。如果在未来，这种燃料能够大量供应，将为航空业提供源源不断的能源供应，有效缓解石油枯竭的能源危机。
　　此外，中国航空公司还应从目标使命、产品研发、渠道布置、投融资安排等各个环节发掘碳价值，整合自己企业的碳战略。
　　随着低碳氛围不断浓厚，低碳品牌将会应势而生。随着低碳经济的概念在国外消费者中普及，未来像绿色食品一样，在商品上标识全寿命周期二氧化碳消耗情况的碳足迹（carbonfootprint）将变得越来越普遍。详尽掌握企业碳资产状态，能够对产品进行碳标识更有利进入发达国家市场。航空企业更是尤为突出，在竞争环境越来越复杂?国际市场，低碳飞行很可能成为衡量航空公司品牌、品质的重要因素，势必将影响旅客出行对航空公司的选择。
　　
　　（五）应深入挖掘内部碳资源充分发挥碳资产作用
　　
　　航空器的每次飞行都会产生数十吨乃至数百吨碳排放，稍具规模的航空公司一年的排放量都在百万吨级以上，理论上这些碳资产的价值超过亿元，最大程度挖掘碳资产的价值，冲减减排成本，进而获取收益，这很可能是未来几年所有航空公司所必须面对的问题。
　　作为中国的航空公司，应深入研究现有的国际法，高度关注其发展趋势。清洁发展机制对于处于发展中国家的航空公司具有特殊意义。据易碳家了解到，航空公司为应对高油价带来的成本激增问题，早已开始各种节油措施。这些燃油的节省在今天看来本质上是在降低排放，这些排放的减少存在通过CDM兑现为碳资产的可能。但不幸的是，随着《京都议定书》2012年的到期，CDM生死未卜，在未来两年的缔约方会议中围绕京都机制的谈判将越来越受关注。因此，欲开发航空CDM方法学，更应高度关注公约谈判及议定书谈判进程，适时开发国内航空排放的CDM方法学，挖掘内部潜力，兑现资产价值，对于国内航空公司具有深远的战略意义。
　　综上所述，由全球气候变化问题引出的航空排放问题需要航空公司及早做好战略准备，更好的应对不断接踵而来的航空排放问题。