据《欧洲汽车新闻》网站报道，有欧盟消息人士向路透社记者透露，为了推动电动汽车的发展，欧盟将取消生产配额的规定，转而引入
碳排放信用制度，未来汽车制造商将通过这一新的制度来弥补其未能达到欧盟碳排放目标而产生的缺口。
上述消息人士指出，欧盟预计将在当地时间11月8日提出上述提议，与此同时欧盟还将提出面向2020年以后的汽车和厢货车二氧化碳排放新标准。布鲁塞尔希望种种新举措可以帮助其实现到2030年将温室气体排放水平较1990年水平下降至少40%的目标。
在欧盟委员会草拟的方案中，针对乘用小汽车的碳排放目标是到2030年二氧化碳平均排放量降低25%至35%；针对厢货车的碳排放目标是到2030年二氧化碳平均排放量降低30%到40%。
欧洲汽车制造商已经游说欧盟希望将上述二氧化碳
减排幅度调整至20%，与此同时他们还呼吁减排目标的达成还应与欧洲消费者对电动汽车的使用程度相匹配。
尽管如此，大众“尾气排放门”丑闻的曝光使得欧盟监管机构备受压力，后者遂制定更为严格的排放管控措施。
汽车制造商对于电动汽车充电基础设施欠缺的担忧由来已久，此次欧盟所提出的方案中就包括了一个价值8亿欧元（约合人民币62亿元）的资金扶持计划。欧盟将出资8亿欧元助力各国和地区政府以及城市当局建设汽车充电站点，在2018年至2020年间欧盟还将额外斥资2亿欧元（约合人民币15亿元）投入汽车电池的研发。
美国和欧盟方面的消息人士表示，此次欧盟之所以提出碳排放信用交易制度，是来源于同美国加州监管机构进行会谈之后所受的启发。值得一提的是，加州在许多汽车监管机构眼中被看作是电动汽车
政策领域的先行者。
同加州所施行的零排放政策不同，欧盟版本的方案并不存在任何强制执行力，车企所拥有的碳排放信用额度不得进行交易。
消息人士透露，各家车企将根据业绩同所销售的低排放车型数量占所有车型销量的比重来衡量所获得碳排放信用额度。
在被问及即将在下个月公布的方案草案内容时，欧盟气候专员马吉尔-阿瑞阿斯-坎特（Miguel Arias Canete）向记者表示：“除了为小汽车和厢货车设定一般性的减排目标之外，我们正在考虑史上第一次设立不同的激励机制以加速清洁车型的部署。就我个人而言，我不喜欢带有强制性或有配额的减排方案。”
他强调指出，以碳排放信用额度替代生产配额制将有助于各家企业实施更为灵活的措施，其更可向企业释放更多激励措施以刺激改革创新。
