美国人均航空燃油消耗大约是欧洲的3倍，全球的6倍，印度的70倍。美国缺乏国内航空二氧化碳排放标准，美国飞机制造商将不得不对未来海外的飞机提供排放认证。鉴于最近披露的737 MAX认证的消息，事情的发展无疑会加深这种不安。

文：Dan Rutherford    译：Finn

本文基于CC-BY-NC协议，由碳测发布

四年前，我提出美国应在控制飞机温室气体排放的政策制定方面起带头作用，因为美国航空业过去是一个非常重要的温室气体排放源，而如今的排放占比依然很大。美国人均消耗的航空燃油大约是欧洲的3倍，全球的6倍，印度的70倍。由于二氧化碳的排放与燃料消耗成正比，这意味着美国人的旅行将带来巨大的气候负担。我的结论是，美国需要在航空和气候问题上加大力度，特别是根据《美国清洁空气法》为飞机制定相应的二氧化碳排放标准，并积极参与国际气候谈判。那么四年后，当初的论点还站得住脚吗？

为了进一步研究，我再次查阅了美国能源信息署的喷气燃料使用统计数据以估算2016年人均燃料使用情况（2016年数据是5个对比地区可获得的最近一年的数据）。世界银行《世界发展指标》的数据提供了每个国家的人口，并确定了出境游人数多于入境游客人数的国家，这主要为了区分同一架航班上的本国人和出国旅游的游客。我利用国际民航组织2016年的航空运输统计结果，将国际航空活动与国内航空活动分开，并假设某国的国内航班全部由国内居民乘坐，而不是国际游客。

下图说明了结果。每个国家或地区显示两个值：经调整的出境人数多于或少于入境游客的国家人均燃料消耗量（彩图内），以及不考虑乘客国籍的根据航班直接估算的燃料消耗量（图底）。大体上，全球人均航空燃料消耗量从2010年至2016年增加了约12%。调整后的美国人均消耗量为285升，欧盟28国人均为120升，均明显高于世界其他地区。美国人均燃油消耗量仍然是全球人均的六倍左右，但中国和印度等国正在缩小与我们之前评估的差距。值得一提的是，中国的人均燃料消耗量已从不到世界平均水平的一半，升至目前的约四分之三，其推动因素是绝对燃料消耗量较2010年水平增长了65%。相比之下，美国和欧盟的增幅分别为18%和7%。

调整后的2016年人均航空燃料消耗（单位：升）， 来源：Dan Rutherford

在考虑国际乘客出入境的构成情况条件下，调整后的欧洲和美国的人均燃料消耗量减少了几个百分点，但由于中国大量的出境游客，中国人均燃料消耗量增加了约三分之一。虽然没有显示在图表中，但个别欧洲国家的调整幅度可能更大。在对出境游数据进行调整后，英国2016年的人均燃料消耗量几乎翻了一番，从218升增至424升。如果考虑来自英国等国家的入境游客，葡萄牙的人均消费量下降了四分之三，从153升降至38升。

从目前的数据看，承担全球解决航空排放问题的责任仍然需从发达国家开始。而相比数据结果，目前的政策又如何呢？

在国际层面，情况有些错综复杂。联合国的新飞机燃油效率标准和国际航空碳抵消和减少计划（CORSIA）都或明或暗地提出了解决各国发展水平差异的方法。二氧化碳排放标准将主要对发达国家飞机制造的燃油效率进行监管，其可能会给制造商带来成本，但也可能为航空公司节省燃油，而这些航空公司多位于发展中国家。此外，CORSIA将会把部分碳抵消压力从增长较快的航空公司转移到增长较慢的同行。这种做法让“后起发展”的发展中国家航空公司免遭惩罚，但在一定程度上削弱了航空公司直接减少而不是抵消排放的动机。

在区域层面，美国和欧洲国家可以采取超出民航组织最低要求的航空气候措施。在这方面，欧盟已明显领先。目前，欧盟碳排放交易体系已对国内和欧盟内部航班的碳排放定价，如果CORSIA的参与率和抵消质量令人失望，该体系还可能适用于往返欧洲的国际航线。此外，一些北欧国家也在利用国内市场作为航空脱碳新技术的试验场。挪威宣布到2040年实现所有短途航班电气化的目标，并将从明年开始实施一项先进的生物燃料规定。瑞典正在考虑到2030年将可再生燃料的使用量提高到30%，其中一家航空公司承诺推广碳捕捉技术，以抵消国内航空排放。在德国，汉莎航空公司宣布计划为德国国内从汉堡起飞的航班引入Power-to-Liquid（PtL）技术的燃料动力。

然而，在首次遭遇起诉近十年之后，并且在承认有法律义务控制航空减排的四年多之后，美国环保署仍没有提出一项控制航空二氧化碳排放的单一措施。由于美国缺乏国内航空二氧化碳排放标准，美国飞机制造商将不得不对未来海外的飞机提供排放认证。考虑到最近披露的737 MAX认证的消息，事情的发展无疑会加深这种不安。在CORSIA方面，美国联邦航空局最近发布了关于监测和报告排放的自愿性参与指南，但这并非是具有约束力的法规。这将对未来抵消性要求的可执行性提出质疑，尤其是如果中国等排放大国不承诺参与2021年的CORSIA初始阶段。在这种情况下，美国航空公司不太可能自愿去抵消竞争对手无须抵消的航空碳排放。

美国究竟应该怎么做？首先最重要的是，美国应尽快为新航空器制定出二氧化碳排放标准。由于国际民航组织建议的标准过于薄弱，无法要求制造商采取额外行动，因此标准也应适用于现役机群，而不仅仅是新飞机。其次，由于CORSIA只涵盖国际航空领域，因此可考虑一些补充政策（例如奖励措施、税收等），以解决国内航班排放的二氧化碳问题。美国国内航班的二氧化碳排放量约占全美航空公司排放量的三分之二。最后，美国应确保超音速客机同样遵守环境标准，而不能有任何特殊对待。超音速客机的碳强度可能是同等亚音速设计的五到七倍。当然，最后一点即便被善意忽略，美国在航空减排总体方面仍应呈现做出表率的姿态。