碳市场交易以及碳资产管理对任何一个航空公司来说都是全新事物，每个公司都面临着巨大的挑战，特别是中国的航空公司。据易碳家了解到，碳资产管理挑战主要来源于错综复杂的国际环境导致的诸多不确定性和市场经验、管理经验的严重匮乏。

       联合国气候变化框架公约缔约方第十五次会议（COP15）没有取得实质性的进展，关键矛盾在于三大阵营的分歧严重。一个明显的分歧是发达国家一再试图抛弃《京都议定书》，否定“共同但有区别的责任”原则，将发展中国拉入强制减排的行列，这就迫使发展中国家一视同仁的加入到全球排放交易的平台。更重要的是，如果《京都议定书》被废弃，那么CDM和JI的命运如何，直接关乎这两种机制产生的碳资产的命运。而这一切的结果被留在了今年的缔约方会议。

       欧盟将航空业纳入ETS是一个非常激进的举动，它通过将已经纳入ETS的固定排放源行业扩展至移动排放源，直接突破了《京都议定书》的约束，并选择在京都议定书到期后开始实施。同时，这一做法也在刺激着航空业加快审视行业并履行UNFCCC承诺的步伐，一些国家和地区对于航空ETS蠢蠢欲动，不同行业组织也在纷纷行动。ICAO在2009年航空与气候变化高级别会议上也前所未有的大范围、全方位讨论航空减排问题，大会秘书处提交关于“基于市场的手段与气候变化”议题，就提及建立全球一致的航空业排放交易原则。据易碳家了解到，随着全球气候政治和排放交易的逐渐成熟，无论航空业减排具体机制如何，只要是基于市场化的减排方式，就不可避免的面临排放权交易问题，不同的只是时间问题。

       在这个大背景下，中国的航空公司很可能成为中国第一个完全参与国际排放权交易的行业。与中国现有800多个成功注册CDM项目的企业不同的是，航空公司是第一个可能全领域涉足碳资产管理的行业。就中国的航空公司来说，应比其它行业更为高度关注国际气候政治的变化，深入研究勇于突破国际公约和国际法的地区和国家的行动，做好充足的应对准备。

       碳市场在全世界只有不到10年的历史，其本身也还处于成长期。欧盟不是首先建立碳市场的区域，但经过第一阶段（2005-2007年）后，它已经从一个追随者变成领导者。第一阶段市场规则的不完善也导致了市场的巨大波动，在第二阶段，欧盟调增了相应的法规和市场规则，这一切都在不断的演变。

       自从有了碳市场交易，碳资产管理的概念也就逐步被企业所关注。据易碳家了解到，当碳市场交易品种的增加、现货交易发展到期权交易、甚至出现了碳基金，碳资产管理也就变得越来越复杂。目前，国外有很多投资银行、专业碳机构、咨询公司均能够提供碳资产管理的相关服务，对于这些我们需要通过理论学习武装自己，面对这些机构才能明辨是非，做出正确判断。