在中国，还未有真正意义的碳交易市场。目前，北京、天津、上海先后成立了环境交易所，主要提供CDM项目开发中介服务和自愿减排量交易，还未形成与国际接轨的排放权实盘交易。同时，国内对碳市场的研究还处于理论学习和研究探索阶段，国内的银行、金融机构还未开展与碳交易相关的业务，缺乏真正的实盘操作经验。

       这样的基础条件，使得中国的航空公司在同样面对全球航空ETS时，与国外航空公司相比碳资产的管理能力显得先天不足。为此，有必要尽早涉足对碳市场和碳资产管理的深入研究和适当实践，如果以欧盟时间表来看，只剩下一年多的准备期，可以说是迫在眉睫。中国的航空公司应在适当的时候引入碳资产管理的概念，成立相应管理机构或者业务外包，建立企业碳资产的资产负债表。节能减排给我们带来的最直接的益处是节省能源消耗，降低成本，同时也应意识到降低碳排放是企业的一笔财富，处理得当将成为企业潜在的碳资产，处理不当就是潜藏的碳负债，未来有可能变成企业运营中的黑洞。碳资产在带来挑战的同时也存在着机遇。

      “低碳”的本质应是减少人类能源需求对碳元素的依赖，实质内容是发展新能源，减少化石能源消耗。航空公司如何形成低碳思维，在未来的低碳经济时代重新考虑企业的生存和竞争力问题；碳环境将是企业未来生存环境的主要组成部分。

       航空公司应尽早涉足可替代能源的研发和试验。航空器从安全第一的角度出发，决定很多能源或燃料不可用，如核能、液态氢等。电能也不可用，以现在的科技水平，光电池的转换效率远不足以推动上百吨的飞机飞行。此外考虑夜航问题还要考虑电池蓄能。从能量密度角度分析，在空间和重量限制情况下，目前没有任何方式能存储足够的电能供飞机飞行。排除以上能源，剩下的只有生物质能源，这是航空器唯一的可替代能源。

       航空生物燃油与其他生物质能源的碳特性相同，即在种植阶段吸收了大气中的二氧化碳，在燃烧时释放，因此生命周期的碳排放大大降低。如果在未来，这种燃料能够大量供应，将为航空业提供源源不断的能源供应，有效缓解石油枯竭的能源危机。

       此外，中国航空公司还应从目标使命、产品研发、渠道布置、投融资安排等各个环节发掘碳价值，整合自己企业的碳战略。

       随着低碳氛围不断浓厚，低碳品牌将会应势而生。据易碳家了解到，随着低碳经济的概念在国外消费者中普及，未来像绿色食品一样，在商品上标识全寿命周期二氧化碳消耗情况的碳足迹将变得越来越普遍。详尽掌握企业碳资产状态，能够对产品进行碳标识更有利进入发达国家市场。航空企业更是尤为突出，在竞争环境越来越复杂的国际市场，低碳飞行很可能成为衡量航空公司品牌、品质的重要因素，势必将影响旅客出行对航空公司的选择。

       航空器的每次飞行都会产生数十吨乃至数百吨碳排放，稍具规模的航空公司一年的排放量都在百万吨级以上，理论上这些碳资产的价值超过亿元，最大程度挖掘碳资产的价值，冲减减排成本，进而获取收益，这很可能是未来几年所有航空公司所必须面对的问题。作为中国的航空公司，应深入研究现有的国际法，高度关注其发展趋势。清洁发展机制对于处于发展中国家的航空公司具有特殊意义。航空公司为应对高油价带来的成本激增问题，早已开始各种节油措施。这些燃油的节省在今天看来本质上是在降低排放，这些排放的减少存在通过CDM兑现为碳资产的可能。但不幸的是，随着《京都议定书》2012年的到期，CDM生死未卜，在未来两年的缔约方会议中围绕京都机制的谈判将越来越受关注。因此，欲开发航空CDM方法学，更应高度关注公约谈判及议定书谈判进程，适时开发国内航空排放的CDM方法学，挖掘内部潜力，兑现资产价值，对于国内航空公司具有深远的战略意义。

        综上所述，由全球气候变化问题引出的航空排放问题需要航空公司及早做好战略准备，更好的应对不断接踵而来的航空排放问题。(完)易碳家期刊原创作品转载请注明出处！