最近一周，“
碳中和”这个非主流词汇因为两个跨国汽车品牌会议而成为热词。
一个是戴姆勒前任CEO蔡澈卸任CEO，新任CEO康林松环顾四周：已经打遍天下无敌手啦，只能搞未来主义了。于是，奔驰的目标变成了：碳中和。这个词的意思是：我们要学习特斯拉！
另一个是奥迪召开董事会，提出的目标也很玄学：要成为以消费者为中心的碳中和高端出行服务商。这个复杂的句子翻译成人话也很简单：我们要学习特斯拉。
碳中和的英文是carbon neutrality，这是欧洲的环保概念。在汽车环保
问题上，中国正在严格执行的国六b已经在部分指标上超越欧盟。欧盟要保持自身汽车科技领先，必须尽快实施比中国更严格的环保标准，这将是欧洲汽车行业的噩梦。
对汽车行业而言，碳中和意味着要从全生命周期的角度考虑
碳排放，总体目标是要实现全生命周期的零排放。对汽车行业而言，模仿特斯拉是现成的碳中和模式。燃煤燃油燃气发电都会产生碳排法，所以要自己搞太阳能发电。
自己搞充电网络，不然别人用煤发的电太脏。自己造电动车，而且所有电动车的零部件都要用零排放工厂生产。奔驰奥迪都说要再过5-10年才能实现碳中和，翻译成听得懂的词就是：再过5-10年我们才能追上特斯拉。
不说人话，这说明奔驰和奥迪在下一代汽车战略竞争层面缺乏自信——追求虚无缥缈的碳中和，而不是像上一代领导者争夺高端车霸主地位。当然，并不是说追求霸主地位就比追求碳中和更有企业战略价值，而是说，传统汽车企业面对互联网和金融投资背景的跨界竞争者，已经提不出有利于企业自身优势的战略目标。
发展电动车并不是传统车企的优势，尤其是发展具备高等级自动驾驶能力的汽车更不是传统车企的优势，恰恰相反，传统车企所积累的研发体制和能力在面对自动驾驶时代，并不具备天然的优势。
很多传统车企的人认为过去积累的车辆数据价值巨大，但有没有人研究过，这些数据是怎么使用的？没有时空位置属性的这些数据研发大规模贩卖的工业产品尚有意义，在个性化大规模定制的数字时代几乎一文不值，让这些数据焕发价值所需要的投入甚至比重新收集的成本还要高。
过去这么多年传统车企积累的研发设计能力本质上都是供应商的能力，在目前汽车模块化时代，车企的能力究竟是什么？这个需要重新定义。
仅以车联网为例，究竟应该由各车企的研究院来掌控，还是由车企的数据资产运营部门掌控，这个有根本不同。对研究院而言，车联网只是一个零部件，很难形成一个开放视角推动汽车数据的场景化应用。
归根到底，研究院即使对销量有KPI联动指标，也很难对车辆销售之后的数据运营承担责任。但如果车联网本身的架构设计阶段就没有考虑过数据运营，可想而知后续的数据资产运营会有多大难度。
当然，奔驰和奥迪完全能够重复自己在燃油车领域的套路，借助自己的制造业、汽车销售服务网络优势，想办法碾压特斯拉的商业模式，但这必然意味着对传统供应链的破坏，对传统销售服务体系的破坏。如何破坏一个旧世界的同时再造一个新世界，这是巨大挑战。
碳中和虽然是汉语，但并非是我们的主流翻译。在中国，我们并不需要什么碳中和概念，我们要的就是新能源汽车，要的就是奔驰和奥迪积极参与充电桩基础设施建设，要的就是把新能源汽车研发、核心零部件生产制造拿到中国来。
目前看，无论奔驰还是奥迪，现有新能源汽车的充电、全生命周期服务的基础设施行业参与度还很低，现有新能源汽车产品的性能距离行业最佳还有不小的差距，抓紧在中国搞新能源汽车的产品改进、积极参与本土充电基础设施建设最重要，碳中和的事情可以先放一放！
