CDP于25日发布报告《航运大变革》（A Sea Change）, 这是CDP为投资人提供的首份航运业相关报告。根据航运公司的低碳转型表现，报告对其中最大的18家上市公司进行了排名，这些公司市值总计达620亿美元。

报告要点

◥ 航运公司难以突破减少碳足迹的技术难关，例如打造零排放航船。
◥ 降低航速可以减少30%的碳排放。但出于商业考量，这只是一个在短期内可行的方案。
◥ 海运是碳排放最小的货物运输方式。但随着货物运输需求持续增长，航运公司必须找到进一步减少排放的方法。
◥ 在商业低碳转型方面，日本邮船株式会社（NYK Line）和马士基集团（Maersk）处于领先地位，NS联合海运等企业相对滞后。
海运是全球经济不可或缺的一部分，是全球约80％实物贸易的运输方式。海运的排放量占全球排放量的3％，占运输总排放量的10％，其比重与航空业大致相同。海运是碳排放最小的货物运输方式。但随着货物运输需求持续增长，这些公司必须找到进一步减少排放的方法。
在IMO制定的最新减排战略中，海运行业被要求在2050年前达到温室气体排放量减半的目标。在此背景下，航运公司的减排压力加大，需采取长期措施以减小其碳足迹。目前，马士基集团、现代集团（HMM）和丹麦航运公司Norden在制定减排长期目标方面最为积极，与IMO的战略一致。然而报告发现，这些公司目前可采用的尖端碳中和技术难以适用于其正在开发的新型船舶。

CDP对海洋创新的分析发现，只有三家航运公司正在积极开发可对行业产生变革性影响的技术。 其中，NYK正致力于在2050年推出零排放船舶；而马士基和NORDEN正在积极研发以食用油等废弃物为原料的二代生物燃料。 但是，目前创新的整体趋势集中在影响力较小的技术和燃料上，成效有限。

能够显著降低船舶航速的“慢速蒸汽”技术是一个重要的短期解决办法，它能够减少高达30％的碳排放。18家航运公司中有13家有正式的慢速航行政策。其中K Line（日本川崎汽船）、HMM、比利时Euronav和中国远洋等公司都制定了“超慢速航行”政策。 虽然在慢速航行在短期内减排效果显著，但在运输总需求不变的情况下，它可能会导致航行次数增多，从而抵消了慢速航行带来的减排努力。 研究还发现，虽然运输服装和食品等消费品的集装箱公司更加不易受到长期脱碳趋势的影响，但随着其客户公司寻求供应链整体减排，他们面临的排放审查愈加严格，减排压力也越来越大。 另一方面，随着脱碳趋势的影响力越来越大，运输化石燃料和其他商品的散装和油轮公司面临着这些产品需求变化的风险。

CDP投资者研究主管Carole Ferguson评论说：“航运公司正面临着巨大的变革。 基于现有技术，海运是排放最少的运输方式之一，对低碳转型至关重要。 但随着全球经济的增长，如果不采取行动任其发展，到2050年，该行业的排放量可占全球排放量的17％。”

在IMO目标的背景下，海运行业需要加强与船舶、航运技术制造商的合作，以推动实现IMO目标所必需技术革新。 另外，对资本货物的分析表明，相比起海运技术革新，这些制造商更关注能源电力行业和其他运输领域。 

虽然领军者企业正在采取行动，比如马士基集团和HMM集团设定了2050年的零净排放目标并探索替代燃料，但是走向一个低碳的未来是整个行业的责任。
其他发现
◥ 在掌握更多变革性技术之前，改造现有船舶是短期之内最有效的办法。14家航运公司提供了成功改造的案例，其中包括了安装减速发动机和新螺旋桨。
◥ 低碳燃料（包括生物燃料、氢和氨在内的新型燃料）可以显著减少排放。然而，这些燃料尚未得到充分利用，只有Norden和Maersk正在积极研发利用这些二代生物燃料。
◥ 作为一个低利润和高负债的行业，确保创新所需的融资对于航运行业来说是一项挑战，这需要与原始设备制造商合作。
◥ 在国际能源署(IEA)预测的全球升温低于2°C的情景下，液化天然气（LNG）作为一种过渡燃料发挥着重要作用。这将可以促进由液化天然气驱动的船舶的发展。
◥ 海运行业的整体披露率较低，全球范围内只有5家公司完成了CDP 2018年气候变化调查问卷，其中4家是TCFD的官方支持者。