从全球温室气体排放趋势来看，航空业仍将是增长最快的行业。有研究表示，如果国际航空业不采取任何措施，到2050年其碳排放水平将增至现在的3倍，全球碳排放占比或达27%。为此，国际民航组织设定了“保持2020年国际航空碳排放中和”目标（CNG2020）并制定了一揽子的气候行动计划，包括CORSIA、空中航行效率提升、技术和运营基础设施改进和长期使用环境友好的可持续航空燃油等，其中CORSIA的减排潜力占比60%以上。因此，国际航空业的减排和低碳发展是人类实现应对气候变化目标的必要保障。

目前，新冠肺炎疫情对国际航空业的影响还有待全世界疫情得以有效控制后的进一步评估， 但毋庸置疑的是，疫情给航空公司进行减排带来了一系列新的挑战。

首先，随着新冠肺炎疫情持续蔓延，航空公司的经济损失不断扩大，这或将加大各航空公司完成CORSIA减排目标的压力。上周，出于对新冠肺炎疫情在全球蔓延的担忧，美股在一周时间内蒸发3.8万亿美元市值，三大股指均创下2008年10月金融危机以来的最大单周跌幅。Wind金融终端数据显示，美国航空类股票在上周纷纷大跌，周跌幅最大的为美国航空，累计跌幅为31.52%。而在2月14日刚刚宣布将投资10亿美元用于到2030年实现全球业务碳中和的达美航空也累计下挫20.29%，市值在一周内蒸发75.14亿美元。而根据此前国际民航组织的数据预测，从2021年到2035年，CORSIA将产生超过400亿美元的减排项目融资需求，需要约26亿吨二氧化碳排放抵消量。根据碳市场未来单位价格预期，各航空公司将为此支付总计53亿至239亿美元。目前，还无法准确估算全球疫情蔓延对航空公司损失和运营成本的增加程度，以及是否会影响各公司对其自身目标和CORSIA在内的碳排放目标的实际执行。

其次，受新冠肺炎疫情影响，CORSIA的基准值或将低于正常水平，加大各航空公司完成CORSIA减排目标的难度。目前，CORSIA的基准值（即CNG2020）的算法是按照2019年和2020年国际航空活动排放数据的平均值计算。而疫情期间，许多航空公司和国家实施了往返疫情多发地区的旅行限制，航班减少意味着航空公司排放量减少——国际航协预测2020年全球航空公司客运需求将下降4.7％。受此影响，CNG2020很有可能以低于正常值的数据被确定。同时，已经有专家表示，参考2003年“非典”时期的情况，航空业的市场需求不排除会在疫情结束后的一年内出现“报复性”增长并导致排放量的猛增，而这一现象大概率将出现在2021年。届时，偏低的CNG2020加上市场需求“反弹”导致的排放或将会国际航空业减排增加新的压力。当然，此次疫情对于CNG2020基准线数值的潜在影响和中国本身对于CNG2020这一问题的关切，也还需要国际民航组织进一步的审慎评估和考虑。有消息显示，这一问题也是目前正在召开的国际民航组织（ICAO）理事会会议正在关注的。

当疫情得以有效控制后，各国的首要任务将是促进经济发展回归正轨，以保证人民的生活需要。CORSIA将于2021年开始其试点阶段，就国际航空业而言，将面临行业减排和助力经济发展的双选题，而国际合作的市场机制或可成为双赢的选择之一。这是因为推动并参与基于市场手段的国际气候变化合作，即能够促进减排项目所在地区经济发展，也有助于利用成本有效的方式完成减排目标。

而中国是受此次新冠肺炎疫情冲击最严重的国家，因此所面临的困难也更为严峻。但作为人类命运同体的一员，为满足应对气候变化的紧迫需要，中国仍应考虑以积极的姿态与国际民航组织及其成员就所面临的困难进行充分的沟通，以消除分歧，以大国的担当加入CORSIA并推动ccer项目体系获得CORSIA的合格减排项目体系资格。届时，中国可以通过促进CCER项目的建设和开发，推动国内节能减排项目的投资和发展。此外，中国以积极的姿态参与CORSIA也将是中国引导应对气候变化国际合作，成为全球生态文明建设的重要参与者、贡献者、引领者的真实体现。