首先是一则旧闻的分析。

3月13日，ccer等6个减排机制被国际民航组织（ICAO）批准用于国际民航组织国际航空碳抵消与减排机制（CORSIA），引起了国内碳圈对于潜在交易市场的讨论。但是，对于CORSIA真正的管理对象——民航业而言，这个消息，或者说当前面临的碳减排要求有什么影响呢？

这一次的消息仅仅是针对2021-2023年期间CORSIA可用减排信息的技术性决定，并未改变CORSIA总体进程。根据CORSIA规定，试运行期2021-23年、第一阶段运行期2024-26年和第二阶段运行期2027-2035年。试验阶段和第一阶段各国可自愿参加，第二阶段开始2018 年在以收费吨公里数表示的国际航空活动中其单个份额占到总收费吨公里数的 0.5%以上的国家，或者在从最高到最低收费吨公里数排列的国家名单中，其累计份额达到总收费吨公里数90%的国家需要参加，最不发达国家、小岛屿发展中国家和内陆发展中国家自愿参加。我国主管部门尚未宣布参加试运行期，意味着我国航空公司暂时没有必须参加的义务。在主管部门没有明确参加试运行期前，本次公告对中国航空公司没有实质影响。

虽然CORSIA在短期内未对中国航空企业产生实质性碳约束，但从2019年开始需要报告年度排放量，2019年度数据报告的截至时间为2020年5月31号。因此，CORSIA已经成为航空公司碳管理的常规工作。加上国内碳市场、欧盟碳市场，中国航空公司实际面临了3~4个碳市场的约束。

虽然不同的交易体系在具体的技术标准和时间要求上不一样，但同样涉及数据报送核查、配额信用交易管理、履约合规管理的内容。因此，建议中国航空公司设立专门部门，统筹不同碳交易的体系的工作，具体包括以下几项。

深入研究不同体系的要求，将碳减排纳入集团长期战略；

和不同体系的主管部门进行沟通，了解政策细节和发展方向；

统一管理基础数据，根据不同体系的需求进行碳排放数据监测、报告、核查；

统一进行注册系统管理，统筹几种碳配额/信用的登记、转移、清缴、注销等工作；

统一进行减排量开发，根据不同体系的需求选择不同减排机制项目进行储备；

统一进行交易管理，由专业交易员根据多个市场不同的交易规则，制定交易策略，获取最大收益；

统一进行履约合规管理，确保满足主管部门要求。

 

民航业作为直接面对个人消费者的行业，大部分航空公司作为上市公司，除了在内部积极应对碳减排外，还应该做好对客户的动员，以及低碳品牌宣传，从多个渠道最大化低碳减排收益。具体包括以下几项。

进行详细碳披露。当前我国民航业上市公司已有简单碳排放信息披露，但在详细程度上和国外企业相比仍有较大距离，未能反映企业在碳减排和碳交易的工作成果，应进一步细化，展现企业社会责任。

推行客户自愿碳中和。据估算，单个旅客中和单程飞行的成本约为数元到十数元人民币，对顾客负担很小。民航公司在售票时可提供自愿碳中和选项，号召顾客用金钱或积分购买减排量，一方面可降低民航公司碳交易资金压力，另一方面也增加顾客参与感，提升客户粘性。

推行碳普惠。航空公司可通过测算员工和顾客低碳办公、低碳出行等行为，赋予一定的现金、实物、积分奖励，能够促进公司品牌建设，提高客户粘性，获取客户数据。

 

机场作为大型高能耗公共建筑，被我国多个碳交易试点管控，同样也面临碳减排的压力。民航和机场作为两个紧密联系的行业，可以整合运输、供应链、旅客的信息流等，共同设计协同减排活动，推动旅机场和航空公司的减排活动。