失业恐惧和企业重塑 转型带来的压力？
过快地的电动化转型也让德国行业工会产生担忧：电驱动跟内燃机相比零件少很多，而且需要高度专业化的工作。
杜伊斯堡-埃森大学汽车研究中心（CAR）进行的一项研究表明，到2030年，德国制造商和供应商将失去近23.4万 个工作岗位- 他们将是汽车行业动荡中的第一大输家。
实际上，德国本土的汽车产量已经在下降：据CAR称，2019年全年德国本土的汽车产量为467万辆，为22年来最低值。
1997年，德国本土在世界
市场生产中所占的份额仍然是10％，到2019年，这一比例却下降到了5.9％。
但是德国的车企还是最大限度的采取了克制和人性化的被动裁员方式：
比如德国企业有一个应对经济危机的法宝，就是短时工制度，这一制度已经有100多年历史，被诺贝尔经济学奖获得者克鲁格曼誉为具有“劳动力储藏”功能的
政策。短时工制度是指企业通过缩短工时、临时降薪、安排培训或休假等措施与员工共同渡过危机，尽量避免裁员。
2008年全球金融危机时，几乎所有的汽车行业相关企业都遭遇了销售额下降的冲击，但是德国公司并没有因此而裁撤任何员工，而是利用这个经济低谷时期让员工接受短时工制度，然后国家给与员工相应的补贴。
所以这次许多公司也制定了相应的转岗和培训计划，以帮助员工从传统领域过度到新领域。同时，成千上万的传统内燃机和汽车岗位进入了裁撤名单。
奥迪将在2025年之前在德国消减9,500个岗位；与此同时，在电动汽车和数字化等领域又将创造2,000个新工作岗位。并且公司宣布不会进行强制硬性裁员。
在戴姆勒，紧缩计划将在未来三年内至少造成10000个工作岗位的消减 – 虽然工会对该计划表达了严重的抗议。
跟奥迪一样，戴姆勒主要的裁减形式也是靠发放遣散补助，鼓励主动离职和提前退休，进而不再填补空缺职位，同时保证直到2029年年底之前没有强制裁员计划。戴姆勒希望通过以上计划到2022年底节省约14亿欧元的人员成本。
众多德国供应商也是同病相怜：博世和大陆那些无法或不想从机械液压等传统部门转到到电子软件等新兴部门的员工正在此起彼伏的发出抗议。大陆集团到2023年的重组可能会影响15000个工作岗位，其中5000个在德国。如果按照“置之死地而后生”的节奏来看，这一切还只是刚刚开了个头。
越来越多的德国企业和机构要求政府重新考虑对陷入困境的公司实施工时缩短补助津贴政策。其中 IG BCE工会正向联邦经济部长彼得·阿尔特迈耶（CDU）施加压力，但是至今尚未提出结论性的方案。
