繁忙的港口，带来了诸多挑战。新中国成立前，我国港口几乎处于瘫痪状态，万吨级以上的泊位只有61个。半个多世纪过去，2019年，我国万吨级以上的泊位已达2520个，港口吞吐量相比1949年增长了1400余倍。

但水运的繁盛，带来的并非只是好处。一直以来，水运以消耗石油燃料为主，导致能源消耗量、污染物和温室气体排放量显著增长。因此，对多数港口而言，能否顶住压力、应对好各项污染物减排的挑战十分关键。

据《中国移动源环境管理年报》（以下简称“《年报》”）近几年公布的数据，我国船舶排放的SO2、HC（碳氢化合物）和NOx（氮氧化物）在非道路移动源中所占的比例呈上升趋势。2019年，我国船舶排放的NOx、PM（颗粒物）和HC占非道路移动源排放的比例分别为28.2%、24.2%和19.8%。

同时，记者查阅我国2016年-2018年船舶主要排放污染物相关数据，结合最新公布的2019年数据也发现，船舶PM排放占比有所下降，从2016年的25.21%下降到2019年的24.2%，取得积极进展，但NOX和HC的排放数据从2016年起连续4年上升，NOX从2016年的21.53%上升到2019年的28.2%，HC从2016年的3.98%上升到2019年的19.8%。

“《年报》数据显示，运输船舶在我国领海基线外24 海里向陆地一侧水域内年排放氮氧化物493.3万吨，占非道路移动源排放总量的28.2%，未来将不可避免地成为地方政府和民众关注的焦点，特别是在水运发达而进一步改善环境空气质量愿望迫切地区，如珠三角地区，情况将更是如此，相关主管部门应当未雨绸缪。” 《2019蓝港先锋：中国典型港口蓝天行动力评价》报告发布会上，交通运输部水运科学研究院副总工程师彭传圣指出。

事实上，为减少港口的大气污染物排放，各地港口也正在加紧建设相关设施。亚洲清洁空气中心高级环境研究员成慧慧表示，评价一个港口的减排能力，要综合考量岸电建设率、港口机械清洁化、港内运输清洁化、集疏港运输清洁化等多个方面。

“以岸电建设率为例，《港口岸电布局方案》要求2020年底前，5类码头（集装箱码头、客滚、邮轮、3 千吨级以上客运和 5 万吨级以上干散货专业化泊位）50%以上的已建泊位具备岸电供应能力。从当前进度来看，全国多数港口的岸电建设整体水平较好，但内河港和沿海港在岸电建设上存在差异。其中在干散货码头方面，佛山港、芜湖港和黄骅港岸电建设率已达到100%，前两者是内河港，后者是沿海港。在集装箱码头方面，苏州港、泸州港、芜湖港和佛山港四大内河港岸电建设率都达到100%，而沿海港中只有黄骅港岸点建设率达到100%，其次是宁波港，达到62%。综合看来，多数港口都在朝着绿色水运发力。”成慧慧告诉记者。