据获悉，最近由中国船东协会、中国船舶工业行业协会和BIMCO参加的一个行业研讨会得出结论，欧盟对国际海事组织
减排任务的干涉是“长臂管辖”。
据了解，欧盟委员会主席乌尔苏拉·冯·德莱恩透露出欧盟委员会和议会希望将停靠欧盟港口的船只纳入排放交易体系（ETS）。其中航运“
碳排放”赫然在名单之列。
业内人士认为，欧盟的单边行动将“打破国际社会广泛支持的多边框架，导致零散的机制或措施，对海运的便利产生不利影响”。该计划也将使航运业的“ 脱碳”更加复杂化， 并对国际海事组织(International Maritime Organization)在促使行业环保上的领导地位构成挑战。
其实，欧盟对国际海事组织减排任务的干涉不利于控制全球“温室气体”排放，难以评估总体减排进展，也难以确定后续安排。 而欧盟此举反而可能弄巧成拙，欧洲各国政府提出的与航运有关的碳定价想法，可能也会给供应链利益相关者带来财务压力，打击他们削减排放的热情。
BIMCO认为，欧盟将航运业纳入其排放交易体系 （ETS）， 更多地是为了为欧盟创造收入，而非减少排放。这将显著增加与欧盟相关的航运和贸易成本。
无独有偶，近日马士基（Maersk）和达飞（CMA CGM）两家集装箱班轮公司呼吁，如果欧盟决定将航运纳入其排放交易体系（ETS），欧盟应该向拥有环保最高效船队的航运公司提供补贴，同时也不要将欧盟以外的航线包括在内。
马士基认为，这将促使船东进行船队优化，使船东能够优先考虑最具成本效益的减排方案，并鼓励最大限度地扩大绿色投资。达飞以及行业协会丹麦航运（DanishShipping）也是同样观点。
如果欧盟委员会决定推进航运纳入排放交易体系（ETS），这两家公司呼吁欧盟将排放交易制度仅限制在欧盟境内航行的船只。
这也是欧盟委员会目前提议的内容，至少必须将欧盟内部的海上
运输纳入欧盟的排放交易体系。然而，“至少“的表述让航运业的利益相关者断定，欧盟委员会实际上是在为了扩大加入排放交易体系的企业范围。
这计划也得到了欧洲议会的支持，政客们想使用与
MRV法案相同的范围，如果按MRV法案实行，船东需要向欧盟报告其排放情况和燃料消耗，而涵盖的船舶远远超过在欧盟范围内航行的船舶。
那欧盟为何将航运纳入其排放交易体系？欧盟委员会提出了将航运产业企业纳入欧盟排放交易体系的计划，至少要在排放交易体系（ETS）中包括欧盟内部运输减少污染排放，这样才可以在联合国国际海事组织的谈判将有助于实现有效的帮助。
如果计划无法落实，欧盟委员会将再次考虑欧盟排放交易体系（ETS）在国际方面税收和海洋运输燃料
政策。但马士基和达飞警告称，不要扩大覆盖范围，航运业历来反对采取区域性措施。
如果排放交易体系（ETS）的范围扩大，马士基和达飞担心这会损害与
第三方国家的贸易关系，并导致报复性政策。马士基公司写道:“马士基强烈敦促欧盟委员会重新考虑这一决策，最初不要考虑任何超出EEA内部范围的措施。”
如果欧盟委员会决定扩大其范围，世界航运理事会（World Shipping Council）预计，这可能会让世界其他地区效仿，从而形成“多次收费”。
CMA CGM和世界航运理事会都呼吁欧盟委员会允许航运公司从除
航空领域外的其他行业获得补贴，尤其是那些最环保、最高效的航运公司。主要是因为对于环保技术的掌握情况来说，航运公司所付出的研发环保设备的成本远远大于其他行业。
同时，他们不希望其他行业能够从航运行业获得补贴。CMA CGM和马士基表示，从碳排放限额交易中获得的任何利润都应该用于低排放和零排放燃料的研发。
最终，尽管马士基认为国际海事组织发展局限，但还是希望欧盟将这项工作留给国际海事组织决策。
因此，马士基向欧盟承诺，在国际海事组织的标准上“积极参与”，以确保实现尽可能高的目标。CMA CGM呼吁欧盟在国际谈判中发挥带头作用。CMA CGM写道：“欧盟应该在国际海事组织的讨论中发挥领导作用。”
