中国工程院院士、北京理工大学教授孙逢春

12月24日，新能源汽车国家大数据2020年会在北京举行。会上，中国工程院院士、北京理工大学教授孙逢春做了有关碳交易研究的主题报告，围绕碳减排政策对比分析、碳交易市场发展现状、道路交通碳交易机制等进行了深入分析。

他表示，建立一套符合我国道路交通行业发展现状的碳交易体系，是我国政府及汽车行业可持续发展的迫切需求。

在他看来，目前我国道路交通行业纳入碳交易市场存在的四个主要的问题问题。包括没有建立公正、公平、公开的价格体系；碳交易市场缺乏详细的规章制度和法律监管；碳交易市场波动性较大，还处于初级阶段；道路交通行业碳交易体系没有建立，主要是顶层设计还有配额分配，技术支撑，能耗统计以及工作协调性等等没有很好的建立起来。

总结来说，碳中和是我国绿色可持续发展的重大战略，而交通节能减排是实现交通强国和碳中和的重要战略举措，开发新能源和推广使用新能源汽车是我国新能源汽车发展的必由之路。

同时，新能源汽车从产品补贴到新能源汽车碳交易与碳奖励的过渡，是支持和促进新能源汽车国家战略新兴产业健康和快速发展的必要政策。车联网实时大数据平台，是支撑新能源汽车四位一体，即碳税、碳奖励、碳交易、双积分综合减排措施的平台。

以下为发言实录：

今年应该说是新能源汽车的安全年，我在几次会上都讲了关于新能源汽车的安全，特别是运行安全的问题。今天换一个题目，也是第一次就新能源汽车可持续发展与碳交易研究的一些观点和大家分享。

这是中国工程院重点咨询研究项目资助的，起因是大家都知道的，我们进入了后补贴时代，也就是我们国家对新能源汽车的财政补贴即将结束，新能源汽车以后怎么发展？国家怎么支持？行业怎么支持？地方政府怎么支持？这是我这几年一直思考的问题，因此我向工程院领导以及跟交通行业相关的院士共同商议，决定就怎么样支撑新能源汽车可持续发展做一些工作，所以我们一致认为碳交易可能是替代新能源汽车产品的，非常有效的，而且符合 WTO 原则的，也是符合国际惯例的一个措施。

我尽量简短一点，讲四个问题。

首先是背景，关于气候变化，从《气候变化公约》到《京都议定书》到《巴黎协定》等等，当然《巴黎协定》出了一点小插曲，特朗普宣布退出，拜登上来以后说马上会进来，说明这已经形成了一个国际的共识。

中国的碳峰值和碳中和目标，也就是在 2030 年将达到碳峰值， 2060年前实现碳中和。要实现碳中和，当然无非是少产生二氧化碳，同时多吸收二氧化碳，所以一个是减碳，一个是吸碳。吸碳大家知道主要是种树。

碳排放总量我国居于全球第一， 2018 年、 2019 年都有微弱的增长，而且大家看到了已经接近一千亿吨。全球交通部门的排放占比，应该说占到 75%，所以大力发展公共交通与清洁零排放汽车是重要的发展趋势。

为了降低交通和碳减排量，以及满足实现《巴黎气候协定》的目标，比如说 14 家代表性企业如果说要减少 15 亿吨二氧化碳排放，它的生产计划就需要进行大幅度调整，比如说从目前 2019 年去年的生产规模，调整到 2025 年的规模。但是由于碳减排的目标语现状差距明显，政策、工具不够给力，所以企业车企缺乏内生的动力。

中国新能源汽车的发展历程经历了 20 多年，经历了 4 个五年计划国家重点专项的支持。实际上据我所知，在“九五” 的时候，科技部、国家发改委就进行了预先研究基础支持，国家中长期发展 2035 中长期发展战略和“十四五” 规划，以新能源汽车为基础的智能网联汽车仍然将是我们国家发展的重点，现在相关的部委也正在组织研究和论证。

当然我们国家新能源汽车技术发展趋势及愿景，国家已经在国务院不久前颁发的《新能源汽车中长期产业发展战略》给出了明确的目标和发展重点，以及技术路径。

预计未来到 2030 年，新能源汽车将从目前 500 万辆的保有量，要达到8000 万辆。新能源汽车产业体系要初步形成，技术要基本自主可控，产业链要相对完整。

第二，关于碳减排政策对比分析。

目前我们国家在各个部委的努力下，我们国家对碳减排主要有三大政策。第一个是碳税，以环保为目标，针对二氧化碳排放所征收的税，全球基本上也是这样。第二个是碳交易，为促进全球温室气体减排所采取的市场机制，当然了我们国家又实行了双积分，以及平均燃油消耗量积分和新能源汽车积分，保证企业所有车型平均燃油消耗量必须达到国家规定的节能减排标准。

先说碳税政策，实际上它是根据汽车二氧化碳排放强度征收的税，大家知道 1 升汽油燃烧产生 1.35 升的二氧化碳，在交通领域的碳税应该说是非常容易的，我们可以把它放在征收汽油税上，然后支持新能源汽车的发展。我国目前尚未实施碳税，比如说海南汽油附加费主要是为了支持海南高速公路以及功能的建设，我国目前经济发展的现状以及全球碳减排的博弈，所以我国目前尚实施碳税。

积分政策已经实现了几年，目前来看有非常积极的效果，但效果、稳定度应该说还不是太够，所以这是双积分政策，中国特有的政策，这是大家都非常了解的，我就不做具体的论述了。

碳交易，把二氧化碳排放权作为一种商品，形成二氧化碳排放权的交易，简称碳交易。目前主要是全球通用的，政府主管部门核定的，企业所获得的一定时期内排放的温室气体总量，包括《巴黎气候协定》，国际上也给中国规定了碳排放的总量。第二是碳交易市场，通过市场机制促使控排企业自发进行减排，低成本、高质量的完成控排目标。总体目标是以市场为主导，实现控排好的企业减排盈利，提升减排动力和市场活跃度。

第三，碳交易市场发展现状。

应该说总体来讲，碳排放交易是一个非常庞大的技术体系，全球各个国家在共同，或者分别对碳交易市场进行研究，出台了相应的政策。从总体来讲，碳排放交易市场除了政策法规之外，我们还有一个庞大的技术体系，根据专门的研究机构和科学家、专家进行研究。

目前国际上共有四大碳交易平台，包括芝加哥、新南威尔士、欧盟和美国区域温室气体减排计划，这四个交易市场在碳交易方面为我们积累了宝贵的经验，但是目前的特点是发展迅速，市场分散，价格波动体大。比如说欧洲最早从 400 多欧元/吨，到现在不到 100 欧元/吨。有的有立法，有的是自愿，所以政策法律体系还不是很完善。

四大交易市场平台也有它的不足，比如说芝加哥交易所的不足，主要是没有形成全国碳排放交易体系，碳金融工具价格失衡，以及碳中和资源稀缺性不足，也就是说好像不是那么紧迫，主要是跟政策相关。所以自愿性交易难以维持，政策立法是碳交易的有效保障措施，这也是为什么要立项研究的原因，这个研究最后形成的结论要向相关部委进行报告。

我们国家碳交易现状，第一是国家职能部门已经出现了相关的政策，而且最近 5 年加速推进趋势，从 2011 年国家试点工作的通知以及七个省市的交易试点，到 2016 年国家发通知对全国碳交易市场做了统一部署，到 2020 年 11 月又强化了全国碳排放交易管理办法，应该说在加速推进，到目前为止北京、天津、上海、深圳、广州、湖北、重庆，七省市开展碳排放交易试点工作，还有四川、福建也在自行开始试点。

根据生态环境部的统计，到今年 8 月，试点碳市场累计成交量 4.06 亿吨，占全国碳排放 1000 亿吨的 0.4%，累计成交约 92.8 亿元，为全球第二大碳交易市场。

我们国家应该说在碳交易方面制定了三大管理制度，建设了四个支撑平台，形成了全国的碳交易市场体系。制度体系主要是三个，一个是碳交易制度，配额管理制度，报告检查制度，形成了数据报送、注册登记、交易、结算四个平台。

我们目前道路交通行业纳入碳交易市场存在的一些问题，第一个没有建立公正、公平、公开的价格体系，第二个碳交易市场缺乏详细的规章制度和法律监管，第三是碳交易市场波动性较大，还处于初级阶段。第四是道路交通行业碳交易体系没有建立，主要是顶层设计还有配额分配，技术支撑，能耗统计以及工作协调性等等没有很好的建立起来。

所以建立一套符合我国道路交通行业发展现状的碳交易体系，是我国政府及汽车行业可持续发展的迫切需求。

最后，道路交通碳交易机制。

道路交通碳交易体系构思是比较复杂的体系，围绕汽车和新能源汽车的发展，我重点谈到碳税、碳奖励、碳交易和碳抵消。碳税和碳交易、碳抵消的概念已经向大家做了汇报，碳奖励更多的是希望政府或地方政府能够通过碳奖励的支持政策，进一步延续我国对新能源汽车的补贴政策。因为对于产品的补贴是违反 WTO 原则的，奖励应该是符合国际惯例，也符合 WTO 原则的。所以我们要形成以数据驱动的碳排放核算方法为基础和重点，建立中国的新能源碳交易体系。

总体来讲，我们将来的主要内容是四个方面，第一个是整个交通行业和汽车行业的碳排放税形成机制，第二个是进一步合理的碳奖励机制，减排奖励机制。第三个是以双积分为基础的碳抵消机制，第四是以市场为主导的碳积分交易机制。

基本的原则是基于车联网与实时运行大数据的 ccer 减排量，一个精准的统计和核算。

当然了，以新能源汽车为例，应该说可以建立在新能源汽车碳交易平台，国家新能源汽车大数据监管平台也可以是数据的重要支撑。这样比如说私家车也可以通过行驶里程和消耗的电量来获得碳奖励，企业也可以通过整体的碳排放来获得碳交易的收益。当然一些减排措施和测算方法，我在这里就不详细说了。

到了交通碳减排配额管理方法，我们要确保碳排放配额资源的稀缺性，使它成为非常稀缺的资源，这样价格才能起来，其核心是行业数据统计积累或移动源的排放监测技术。车联网和大数据技术将使新能源汽车纳入碳交易体系成为可能。通过调研采集，在使用环节通过凭借大数据，在文献数据、平台数据，进行精准碳交易的测算与统计。

可以从生产、使用、报废，三个阶段来进行碳排放的估算，新能源汽车和汽车的碳排放量。

我们做了一个例子，比如说乘用车、新能源汽车的排放和全生命周期的排放，和传统燃油车排放比较。比如说生产车辆、生产电池的温室气体排放量，以及制造回收利用等等，这几个和传统燃油车是不一样的。另外使用阶段的排放量，燃油消耗、电消耗的对比。

从目前来看，应该说在使用阶段运行的排放量，应该说减排量和燃油车相比要减排到 2%—43% 如果我们电耗，新能源使用比例极高，新能源汽车减排量比例将会进一步提升。

还有报废回收利用阶段，它的排放也是进行了测算。总体来讲，应该说在生产和报废回收阶段，新能源汽车和电动汽车比燃油汽车的排放量相当，在车辆使用阶段电动汽车的碳减排潜力有明显优势，按照 2030 年 EV 渗透率 20%测算，减排约为 3040 万吨，如果提高清洁电力比例，加大电动车推广应用，实施电池梯次利用是减排的关键，随着技术进步油耗和电耗逐年降低，行业实际减排潜力大于该算例。

目前我们得到的小结和建议是，第一是碳中和是我国绿色可持续发展的重大战略，第二交通节能减排是实现交通强国和碳中和的重要战略举措。第三开发新能源和推广使用新能源汽车是我们国家新能源汽车发展的必由之路，第四新能源汽车从产品补贴到新能源汽车碳交易与碳奖励的过渡，是支持和促进新能源汽车国家战略新兴产业健康和快速发展的必要政策。第五，车联网实时大数据平台，是支撑新能源汽车四位一体，即碳税、碳奖励、碳交易、双积分综合减排措施的平台，我的汇报到此结束，谢谢。