关于欧盟碳市场扩容至道路交通部门，政策难点在于如何协同既有交通减排政策以及如何评估不同类型政策的叠加效果与影响。目前欧盟的道路交通部门的减排方面都是基于欧盟层面的“责任分担决定（Effort Sharing Decision）”，这个决定覆盖了ETS未包括的行业，约占欧盟温室气体排放总量的55%，除了道路交通之外，还包括建筑、农业以及废弃物[7]。然而，这个责任分担机制也存在争议，比如减排目标的缺乏雄心以及各部门的综合减排比例不能反映单一部门的减排力度和努力，尤其是对于道路交通来讲。

欧盟目前跟道路交通减排有关的规执行政策包括乘用车性能法规、车辆碳排放标准、还有燃油税等。如果将碳市场看成是对以上既有政策的替代，那对于欧盟来讲将会是一个倒退。考虑到目前的欧盟气候承诺已经加码，在政策选择考虑方面大概率是会采取碳市场与规制性政策并行的路径。碳市场对于实现欧盟的中长期气候目标来讲，是有必要且与即有政策不相冲突的，道路交通部门的减排成本最初阶段较高，短期内并不能带来显著的减排，而规制类政策措施则能继续目前的减排框架带来减排量，而且目前很多交通相关政策的一个侧重点是当地的空气污染问题和减少对于石油的依赖，所以替代这些已有政策可能得不偿失。

欧盟碳市场纳入道路交通部门，难点并不在于程序，而在于如何平衡欧盟内的成员国之间的政治博弈和产业集团的政策游说，处理好碳市场与既有气候政策之间的关系以提高交通减排一揽子政策的有效性。如果担心扩容之后会削弱欧盟碳市场的可信度和稳定性，那可以参考一下航空业纳入欧盟碳市场之后的情况，建立了准确且低成本的MRV框架，其后的市场碳价也稳中有升。

不论是欧盟还是其他国家和地区，相关政策的制定都需要以实现具有雄心且有约束力的气候目标为基础，并充分考虑已有交通领域减排政策的互补性而不是单纯替代，同时在政策实施过程中要考虑到配额分配可能带来的不公平问题，这对于欧盟来讲是不同成员国，而对于中国来讲可能是不同发展程度的地区。最后值得指出的是，由于交通部门的价格传导将直至消费者，所以从公众接受度来看，如果考虑到碳市场纳入道路交通之后可能带来的协同效益，会让政策对于公众来讲更具吸引力；比如说强调进一步减排带来尾气排放减少同时也获得了更多公共健康方面的收益。