近年来，在一揽子扶持政策的培育下，我国新能源汽车技术不断进步、市场认可度持续提升，并在2020年实现逆势增长。但当前行业仍处于政策和市场双驱动阶段，如何突破一系列“卡脖子”难题，真正对燃油车形成替代优势，进而完全实现市场化，成为未来五年必须解决的问题。

2020年，新能源汽车产业经受住了新冠肺炎疫情冲击，逆势而上，在规模和质量上都交出了亮丽答卷。行业也由政策驱动，进入市场和政策双驱动的新阶段。

“未来5年，将是全球科技革命和产业变革的加速期，也是实现新能源汽车完全市场化的攻坚期。”在日前召开的中国电动汽车百人会论坛（2021）云论坛上全国政协副主席万钢指出，进入新阶段，新能源汽车的产品和服务，企业的战略规划、团队建设等都将受到来自资本市场和商品市场的双重关注，企业要更加谨慎前行，把握住发展趋势。

“2020年新能源汽车市场呈V字型增长，和国家推出新的一系列支持政策密切相关。”万钢指出，国家发布了新一轮的新能源汽车中长期发展规划，鼓励创新驱动、产业升级，延长了补贴和免购置税政策，开展了“双积分”交易，加大了充换电和氢能基础设施建设投入。2020年7月以后，新能源汽车形成了持续向上的增长趋势。

数据显示，2020年我国新能源汽车产销量分别达到136.6万辆和136.7万辆，创历史新高。

骐骥千里,非一日之功。过去十多年来，通过政策引导、市场主导、科技先行等多方共同努力，新能源汽车产品越来越受到消费者喜爱，产业链突破了一批关键核心技术。科学技术部部长王志刚介绍，目前动力电池单体能量密度已达300瓦时/公斤，较2015年提高了52%，达到国际先进水平；驱动电机功率密度达4.9千瓦/公斤，较2015年提高了96%，成本已降至100元/千瓦以下，与国外先进水平相当；纯电动主流车型的续航里程达到300-500公里甚至更高，支撑了电动汽车百万量级的市场规模；车用激光雷达、视觉传感器、自动驾驶计算平台、控制执行等智能网联技术取得了突破，支撑了L2级自动驾驶汽车的广泛应用。

在取得成绩的同时，行业也暴露出芯片、操作系统等 “卡脖子”问题。在工业和信息化部部长肖亚庆看来，如何优化产业布局，更好地保持供应链畅通，成为全行业必须回答的关键问题，也是未来15年我国新能源汽车产业能否再上新台阶的关键所在。

中国电动汽车百人会理事长陈清泰认为，汽车强国的基础应该是零部件强国，目前新型零部件技术壁垒尚未形成，给我国零部件企业带来了历史性机遇。行业要抓住时机，针对系统软件、车载芯片、功率半导体等环节，下大工夫，力争逐项突破，成长出一批实力强大的新型零部件公司，做到开放条件下的自主可控，筑牢我国新型零部件基础。

“虽然我国新能源汽车产业在某些领域具有先行优势，但面临的竞争也异常激烈。”王志刚提醒，欧美日韩汽车巨头正加速电动化转型，凭借其多年积累的技术和品牌优势奋起直追，甚至后来居上。他进一步指出，我国新能源汽车科技创新仍然存在着一些突出问题，比如，电动汽车冬季性能受限、整车安全、大功率燃料电池缺乏等核心技术瓶颈严重影响我国新能源汽车产品竞争力和产业发展；应用验证平台、条件和场景缺乏，部分关键技术虽有突破，但在高度商业化与规模化的汽车市场中难以快速推广。

2020年，受欧盟日趋严格的排放标准限制以及不断扩大的鼓励政策影响，欧洲新能源汽车销量逆势增长，增速超过我国。全国政协经济委员会副主任苗圩指出，2020年前三季度，欧盟新能源汽车在新车销售量中占比达9.9%，而我国这一数据仅为5.4%，欧盟汽车市场结构调整的速度快于我国。

“要将先发优势继续保持下去，绝不能‘起个大早，赶个晚集’，在新一轮汽车产业深度调整和变革中落后。”王志刚提醒，行业要坚持问题导向，推动我国新能源汽车产业发展再上新台阶。

值得警惕的是，为抢占发展优势，一些地方、企业出现盲目投资、无序发展的乱象。交通运输部运输服务司副司长蔡团结指出，一些极寒的城市一味强调出租汽车电动化，但在冬季使用中出现了里程焦虑、充电焦虑等问题，服务质量受到一定制约，“特别是很多地方推广氢燃料电池汽车，先把车买了，但加氢设施却没有跟上。”他进一步强调，各地要根据当地情况和气候条件，结合群众的市场化选择来推动，不宜一味采用行政措施，且要坚持基础设施先行。     

“汽车产业正处于激烈动荡变革中，只有深刻地认识和理解未来的汽车，才能把稳前进方向。”在陈清泰看来，电动化只是汽车革命的序幕，而未来造福社会，深度改变人们出行体验的是数字化、网联化和智能化。

“2020年，我国L2级智能网联乘用车的市场渗透率达15%。部分车企正在加快推进特定场景下的L3以上测试验证和量产车的上市。”苗圩同样指出，不久的将来，智能网联汽车的重要性将更加凸显，成为新阶段产业发展的战略方向。同时，汽车电子电气架构持续演进，车载智能计算基础平台将成为竞争焦点。

据了解，随着智能网联汽车的发展，车辆需要更为强大的计算存储和通信等能力，软件也需要满足可移植、可迭代、可拓展的技术特征。智能网联汽车将尤为关注算力。达到L4级的自动驾驶，车辆的算力需要达到4000TOPS以上，但目前全球都还达不到这一能力。

“我国发展智能网联汽车有优势也存在挑战，目前在这方面走在前列的国家和企业会出手遏制，我们一定要早做准备。”苗圩表示，实现智能网联汽车的普及应用和规模化发展需要多维度整合资源，加速产业生态的建设。他建议，充分发挥企业在创新中的主体地位和主体作用，鼓励主机厂和互联网公司、软件公司跨行业合作，聚焦软件和安全，建立适应新能源汽车、智能网联汽车发展测试、验证、认证体系，提高技术能力。并适度超前建设5G网络，大力推动共建共享。