导读：汽车业和交通领域的碳减排对于实现碳中和目标至关重要，但仅仅是用电动车取代燃油车还不够。一套综合性的碳减排政策，应覆盖汽车从零部件制造到整车组装、使用、报废等整个生命周期。此外还应大力发展新能源公共交通体系，加强能源、交通等多部门协调，共同推动低碳可持续发展。

去年9月，习近平主席在第75届联合国大会上宣布，中国二氧化碳排放力争2030年前达到峰值，努力争取2060年前实现碳中和。

能源、工业和运输部门是碳排放的主要来源，占中国2018年二氧化碳排放总量的80%以上，其中交通运输——尤其是公路运输，可谓是碳排放的“罪魁祸首”。因此汽车行业在实现碳中和目标的过程中扮演着关键角色。

去年，由于新冠肺炎疫情大流行，全球汽车行业遭受重创。但由于该行业在世界经济中的地位十分重要，许多国家纷纷推出刺激计划，重振汽车业。政府和企业利用这一窗口期，加速燃油车向新能源汽车的转型，推动了市场的反弹。

汽车电动化是实现交通部门脱碳的有效途径。毕竟，电动汽车（不包括混合动力汽车）消耗的是电能，不产生任何二氧化碳排放；相比之下，燃油车每公里产生的碳排放量平均约为119克。

然而问题是，电动汽车的电从哪里来？中国大约60%的电力来自于化石燃料，如果为汽车充电所用的电力完全来自燃煤发电厂，那么产生的碳排放量相当于139克/公里——比燃油车还高。此外，如果再把锂电池生产过程也考虑在内，碳排放量还要再增加50%至100%。

不幸的是，目前的政策只关注了排放阶段。例如，从今年开始，欧盟要求所有新上市的乘用车碳排放控制在95克/公里以下。而在中国，乘用车平均油耗量已降至5升/百公里。然而，要实现碳中和，需要一套综合性、整体性的碳政策，将汽车的整个生命周期和整个价值链的碳足迹考虑在内，其中包括所用原材料的生命周期、零部件的制造、整车装配和分销、汽车使用过程，以及报废、回收和拆解过程等。

为了实现这一点，世界经济论坛建议采取以下措施：

一是建立全生命周期碳排放计算框架。

二是制定主要生命周期阶段脱碳路线图。

三是能源、运输等多部门合作，最大限度地发挥效能。

四是将汽车和交通部门纳入碳交易系统中。

中国汽车技术研究中心的《中国汽车低碳行动计划研究报告》和世界经济论坛的《循环汽车倡议》报告指出，燃油汽车在使用阶段排放的二氧化碳占其碳排放总量的80%，而对于纯电动汽车来说，由于电力来源的缘故，这个数字也并不是零，而是仍然高达55%。

要进一步降低碳排放，需要在新能源汽车的制造和原材料生产阶段采取措施。例如，使用回收的合金和复合材料，再加上易于拆卸和可回收的汽车设计，可以从材料阶段大大降低排放。此外，在生产阶段使用可再生能源也将有助于减少碳排放。

位于成都的沃尔沃汽车工厂已经实现了100%使用可再生能源进行作业，为企业在生产过程中使用绿色能源来控制碳排放提供了示范。

此外，实现净零排放还需要能源和交通部门之间的全面合作。到2030年，中国的电动汽车保有量将达到8000万辆左右。通过“车辆到电网技术” (V2G)，这些汽车将扮演双重身份——既是电力消耗终端，又是能源存储单元。这将有助于平衡高峰和低谷时段的电网负荷，提高风能和太阳能等可再生能源的使用效率。

特大城市还需要在市内交通的绿色可持续方面发力。2018年，上海和北京人均道路面积分别仅为4.6平方米和7.6平方米，在中国城市人均道路面积排行榜上位列倒数第一和倒数第二。因此，鼓励居民购买私家电动汽车并不是个好办法，而将公共交通电气化，并扩大共享交通的使用则是更理想的解决方案。通过使用公共交通和共享出行的方式，交通参与者的二氧化碳排放量将显著减少，特别是在交通工具的使用阶段。

还有一个需要考虑的因素是如何整合碳交易体系和碳汇，这是实现净零排放的“最后一公里”。今年1月，中国生态环境部发布了《碳排放权交易管理办法（试行）》，并于2月1日起施行。随着碳交易体系的发展，以及未来汽车和交通行业纳入履约范围，中国很快就会有一个清晰全面的“零排放路线图”。

为了实现到本世纪中叶将全球平均气温上升幅度控制在1.5摄氏度以内的目标，碳减排势在必行。根据中国汽车工程学会牵头组织编制的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》，中国汽车行业碳排放将于2028年先于国家碳减排承诺提前达峰，成为率先实现这一目标的行业之一。要做到这一点，需要更多的协调合作，共同推动低碳可持续发展。