新能源积分榜显示，特斯拉、比亚迪、五菱位居正积分榜前三，积分分别为86万、46.7万、44万；一汽-大众、上汽大众、东风汽车位于负积分榜前三，积分分别为-13.9万、-9.29万、-8.4万。同时，还有20家车企新能源汽车积分为零。

根据工信部最新规定，企业2020年度产生的新能源汽车负积分，可以使用2021年度产生的新能源汽车正积分进行抵偿。如新能源正积分仍然无法满足燃料消耗量负积分的需求，这些车企只能靠购买积分去补偿，或申报油耗限值以内的新产品。按照工信部的要求，2020年车企的新能源汽车积分比例要达到12%；在2021年年中，工信部进一步明确了2021至2023年新能源汽车积分比例要求，分别为14%、16%、18%。也就是说，如果负积分企业新能源车型不能快速量产和销售，未来两年积分压力将越来越大。

从整体看，在2020年新能源汽车正积分前十名企业中，自主品牌乘用车企具有绝对优势。在新能源汽车负积分前十阵营中，合资车企占据了主角，一汽-大众、上汽大众、上汽通用等均面临巨大压力。在主流的合资车企中，只有华晨宝马和神龙汽车的新能源积分为正。

与新能源汽车正积分多于负积分的情况有所不同，2020年国内乘用车企整体平均燃料消耗量负积分远高于正积分。从公示的报告中可以计算出，2020年国内乘用车企共产生1057万分的平均燃料消耗量负积分，而正积分仅为391万分。相比2019年，差距进一步拉大。

结合新能源积分和油耗积分情况整体来看，北汽、广汽、上汽等大集团内部关联企业可以进行积分交易，合资车企可以从同集团下的自主车企处交易获得积分。上汽通用总经理王永清日前在接受本报记者采访时就表示，今年将从有关车企购买积分，但积分额度、价格及购买目标无法对外透露。由此看，上汽通用从五菱购买积分在情理之中，集团内部消化的价格也将比从市场交易有优势。但是，一汽、东风、长安、吉利汽车旗下大多数企业都面临着较大的积分压力，因此需对外寻找新能源车企进行新能源积分交易。