去年，特斯拉在美国市场通过碳交易获得了超过15亿美元的收入，在业内引起巨大轰动。不久前，又有消息称，一汽-大众将向特斯拉购买新能源汽车积分，特斯拉“卖碳”的副业已从美国扩大至中国。

2020年新能源正积分排名前10的除特斯拉（中国）、比亚迪、五菱外，还有广汽、江淮、长城、奇瑞、北汽和威马和小鹏，上述企业的新能源积分均超过了10万分。若按照去年3000元/分出售积分，特斯拉可因积分交易赚取近25亿元，多家企业也能够通过积分交易获取上亿元的收入。

中国工程院院士孙逢春曾预测，2020年度的积分交易更活跃、价格会上涨。蔚来汽车创始人李斌去年曾公开表示，根据市场的供需情况，预计蔚来汽车的新能源汽车积分交易价格还会上涨，而且一直以来有多家企业都在和蔚来沟通积分交易的相关事宜。

相关数据显示，特斯拉在2020年在美国市场出售监管信用额度的收入总计15.8亿美元。如果考虑到特斯拉2020年的全年净盈利也不过是7.21亿美元，这就意味着特斯拉的造车业务依然处于一个亏损的局面。但不可否认的是，这笔资金对于特斯拉初期起了关键作用，不仅给特斯拉补充了营运和研发资金，也成为特斯拉可以对外官宣的一个亮点所在。

回望国内的自主车企，以上汽通用五菱的五菱宏光MINI EV为例，这款售价不足3万元的小车单车利润不过百元，但单台车新能源积分可以达到0.54至0.87分，这对于当前正处在转型期的上汽通用五菱来说无疑是一大利好。

当然，负积分企业的利润也将因此大幅缩水。此前有消息称，上汽大众和一汽-大众准备向特斯拉（上海）购买新能源积分，每个积分的价格为3000元。目前ID.系列上市不久，销量情况不明的情况下，大众选此时花钱向竞争对手买积分，也是无奈之举。由此看，很多车企的利润可能因此被吞噬掉很大一部分，导致燃油车利润不赚钱甚至亏本。长安汽车董事长朱华荣就曾坦言，2020年因双积分造成的单车利润减少约4000元。数据显示，2020年长安汽车累计销量达200.37万辆，若按照单车减利计算，长安汽车2020年这部分损失约为60.11亿元。长安汽车此前公告称，2020年营业收入845.66亿元达到历史峰值，净利润为33.24亿元实现扭亏。由于2020年计提资产减值准备约17.1亿元，预计减少净利润约13.9亿元。

值得关注的是，目前新能源积分供需关系受行业各车企产量、油耗等多重因素影响，具有不可预测性，会导致某些年份积分供大于求，某些年份积分供小于求。对此，今年两会期间朱华荣和比亚迪董事长王传福都提出了“建立新能源积分池”的建议，以增强双积分价格的可预见性。王传福认为，可以参照农业的粮食储备调节机制，建立积分池管理机制。可在积分供大于求的时候，把多余的积分放入积分池，在供小于求的时候，再把积分拿出来使用，以此调节各年份积分市场的供需平衡，保证双积分政策的有效运行。