传统车企压力与日俱增
双积分的
政策一年比一年严格 2016 年「双积分」政策颁布后，给了传统车企两年的缓冲期，并不考核新能源汽车的比例要求。2018 年 4 月 1 日起，「双积分」政策正式实施，2018 年至 2020 年，要求喜能能源汽车占比 8%、10%、12%。2021~2023 年三个年度，这一比例分别为 14%、16%、18%。
与此同时，从今年 7 月 1 日起，《乘用车燃料消耗量限值》强制性国家标准将实施，综合油耗测试标准将从 NEDC 转为 WLTC，这意味着，燃油车平均油耗的达标门槛将提升，传统燃油车的降耗压力将进一步提升。
然而，传统燃油车企业目前普遍偏科严重。从车企积分缺口来看，吉利集团排名第一，共有 -134 万的积分缺口，其次是长安集团（含自主、长安福特和长安马自达），积分缺口为 -133 万，一汽 - 大众以 -132 万的积分缺口位居第三。燃油车的生产还是这几家传统车企最主要业务，新能源汽车生产的尝试还在进行中。
「双积分」给传统车企带来的亏损压力体现在账面上。长安汽车董事长朱华荣年初曾大吐苦水，受新的双积分政策影响，2020 年六大汽车集团产生的双积分均为负值，且新能源积分涨价，车企普遍增亏。以长安集团为例，2020 年因双积分造成的单车减利约 4000 元。而从 2020 年的财报来看，长安汽车单车净利润仅为 1600 元。
但是长远来看，燃油车会逐步转型新能源车已经没有疑问了。已有欧洲车企宣布了 2030 年前，将完成全系车型纯电化布局。
国内不少车企选择了合并的方式来缓解积分压力，以及合资车企以集团内部转让获得积分平衡。如上汽大众和上汽通用可以从上汽集团的自主品牌获得积分，广汽本田则从广汽集团的广汽埃安获得，
北京现代从北汽新能源处获得。
但一些传统车企的新能源布局仍然较小，
市场反馈也并没有占到一席之地，能提供的积分也并不足够。比如对于一汽大众、东风集团等企业，新能源汽车规模仍比较小。
在今年 4 月份，有消息称一汽 - 大众向特斯拉采购积分。高积分缺口让大众确实需要购买大量的积分，填补生产燃油车而产生的负积分，即便大众在今年已经开始走向电动。
另外，近年来国家也逐步收紧新能源汽车的生产资质，正积分的供不应求对传统车企来说，可不是什么好事。
