新能源车企就指望「卖碳积分」了
不过积分的一路看涨，对新能源车企来说，可是能弥补亏损甚至扭亏为盈的好事。
在公布积分情况的 138 家车企中，「双积分」超过 10 万分的车企有 11 家，包括特斯拉、比亚迪等新能源车企；负积分企业共有 71 家，占比达六成，成为「双积分」的「买分」大户。
「成绩单「显示，特斯拉以超过 86 万的新能源汽车正积分，成为去年获得新能源汽车正积分最多的乘用车企，比亚迪和上汽通用五菱分列第二和第三位。
按照 3000 元/分的交易价格换算，特斯拉 2020 年所获得的 86.03 万新能源积分，价值高达 25.8 亿元；比亚迪、上汽通用五菱所拥有的积分价值也分别高达 22.62 亿元、13.2 亿元。
蔚来、小鹏、威马、理想 4 家造车新势力如果把积分全部出手，可分别获得 6 亿元、3.3 亿元、3 亿元、2.1 亿元的积分交易收入。
不过积分价格有
市场浮动。中国国工商联汽车经销商商会常务会长、新能源汽车委员会会长李金勇认为，积分交易价格仍然会上涨，今年年底可能将突破 5000 元。但也有行业人士表示，积分价格暂不会超过 3000 元。
目前，整车销售仍是新能源汽车的主要盈利模式，但当前行业规模较小，企业投入大，产出低于预期，即使销售积分获益，也挡不住新能源车企的亏损。长安汽车董事长朱华荣、比亚迪董事长王传福都曾表示，希望建立积分池，增强双积分价格的可预见性，平抑价格波动，稳定产业各方的经营预期。
说到底，车企的核心竞争力还是在于产品，新能源积分制度作为鼓励车企转型的激励
政策，也将和前些年的补贴一样在完成使命后退坡。在市场竞争越来越完善的情况下，出售新能源汽车积分并不是一个车企长久的生意。
「双积分」带来的压力无疑从底层上，迫使众多传统车企必须进行生产结构的转型。购买积分仅仅是「缓兵之计」，能自己生产新能源汽车「卖分」挣钱，谁也不想「买分」度日。
「双积分」政策促进汽车市场新能源转型的目的，在传统车企和新势力共同「逐分」向前的当下，已经初见成效。
