今年2月，上海市生态环境局印发《上海市纳入碳排放配额管理单位名单（2020版）》 及《上海市2020年碳排放配额分配方案》，共314家单位被纳入管理名单，其中包括多家船企，如振华重工、上海船厂、江南长兴造船、中船海洋动力、华润大东、中远海运重工、中船三井等。被纳入名单的企业将根据本企业的碳排放配额，控制自身碳排放总量，并履行碳排放控制、监测、报告和配额清缴责任。业内人士表示，在我国提出碳达峰与碳中和目标后，将有越来越多包括船企在内的工业企业被纳入碳排放配额管理体系和碳交易体系，碳排放监管以及碳交易市场监管也会越来越规范和严格，碳排放超过配额的船企将支付配额之外的碳排放费用。

2011年，北京、天津、上海、重庆、广东、湖北、深圳等7个省市开展碳交易试点，从2013年正式开始碳交易。彭传圣介绍说，目前在这7个省市的碳排放交易试点中，只有石化、化工、建材、钢铁、有色、造纸、电力和航空等8个工业行业中年能耗超1万吨标准煤的企业被纳入。

未来如果要严格实施碳排放控制，将造船业也纳入碳交易体系，那么船企需为配额外的碳排放买单。有数据显示，全国碳交易市场建立之初的碳交易价格约为49元/吨，到2030年有望达到93元/吨，本世纪中叶将超过167元/吨。而如果国家将工业企业的间接碳排放计算在内，并出台对间接碳排放量进行考核的硬性指标，那么，对于船企来说，这将是一个无法被忽视的成本——即使间接碳排放的计量与计价可能会与直接碳排放有所不同。

与此同时，目前以火力发电为主要方式的电力生产未来的低碳化，将带来电力成本上升，这一成本必然体现在船企的能源成本中，而且由于用电来源不一，灰电、蓝电、绿电的构成不同，各大船厂的能源成本变化将存在较大差异。电力生产的低碳化主要包括以下方面：一是从再生能源如太阳能、风能、水能、生物质能转化为电；二是发展智能电网与储能技术；三是发展碳捕获与封存技术。这些变革均需较大投入，进而提高电力生产成本以及船企的用能成本。

此外，船企为减少能源使用，还将投入更多资金开展节能工程，如一家大型船企的空压机余热回收管理项目总投资就超过3000万元。而为减少碳排放，船企还需购置新能源车、拖船以及其他设施设备，这也需要资金投入。

碳减排必然会增加船企的造船成本是毋庸置疑的，不过碳减排是全球性行动，我国造船业的主要对手韩国、日本造船业也面临这一问题。韩国和日本提出的碳中和目标时限为2050年，比我国还早10年，因此，这两国的造船业也承担着巨大的碳减排压力并将为之投入资金。胡可一表示：“目前，日韩船企也都在积极推进减排，而且他们为减少造船生产中的直接碳排放所采取的措施和中国船企是类似的，因此，碳减排可能降低中国造船业国际竞争力的说法是不成立的。”