在“双碳”大战略下，国内
碳交易情况备受社会关注。9月16日，全国
碳排放交易
市场(下称：全国
碳市场)迎来开市满两个月的日子。根据最新消息，自全国碳市场开市以来，截至9月15日，碳排放配额累计成交量已超过845万吨，累计成交额超4亿。
两个月前的7月16日，全国碳市场在上海环境能源交易所正式启动。初期该市场纳入了
电力、
石化、
建材、
钢铁、
航空等8个高能耗行业，同样被认为是“碳排放大户”的汽车行业并未纳入其中。
尽管如此，汽车行业纳入碳交易市场被认为是迟早的事，因为国内汽车保有量不断增大，截至2020年底全国汽车保有量超过2.8亿辆，且相关研究表明，乘用车碳排放占城市
交通中的比例超过60%，
减排问题较为严峻，因此汽车行业纳入碳交易市场对促进乘用车
节能减排有重要意义。
事实上，对于汽车行业未纳入碳交易系统，国内也一直存在争议，但现实是，在环保节能方面，汽车行业本身已有执行数年的“双积分”考核体系，如果汽车业要被纳入统一的碳交易市场，现行的“双积分”考核体系与碳交易市场体系将如何协同和挂钩将成为首先要解决的问题。目前，双积分与碳交易是两套独立的系统。
这一问题已经引起相关部门的关注。日前，工信部在回复政协第十三届全国委员会第四次会议第1259号提案时明确指出，将展开“双积分”
政策与碳交易市场衔接方案等研究工作。该表态成为汽车业将尽快纳入全国碳交易市场的信号。
与此同时，等待上层战略制定来提供方向的车企，也呼吁尽快实现对两套系统的衔接。如江汽集团党委书记、董事长项兴初就在今年的两会期间，以及9月4日举行的泰达
论坛上，两次建议政府方面引导双积分政策向碳交易靠拢。
但对实施了近4年的汽车“双积分”体系来说，与碳交易市场挂钩并不容易，多位行业专家在接受经济观察报记者采访时表示，从考核对象和价格体系，二者差异明显，很难简单挂钩。
“这(双积分与碳交易挂钩)确实是个大问题。这两个系统差别很大，考核和交易应该也不在一个数量级上，如果仅以目前的状态，‘硬’统筹难度很大。需要一个新思路新路径。”一位此前在工信部政策部门任职的人士在接受经济观察报记者采访时表示。他提到，对于两者的统筹问题，相关部门已经研究了很多年，但截至目前尚未有相关解决方案对外公布。
