对于汽车行业来说，“双积分”和碳交易是两个不同的考核系统。

　　“双积分”考核政策在2017年公布，从2018年开始实施。所谓“双积分”，指的是乘用车企业平均燃料消耗量积分和新能源汽车积分，其中的新能源汽车积分和碳积分非常相似，车企之间可以进行转让或买卖。

　　按照“双积分”政策，国内年销3万辆以上的汽车生产企业，都被纳入了两个积分的核算，并按照发展阶段不同，设置了不同的考核目标。其中，新能源积分通过生产新能源汽车获得，每生产一辆标准车型最高可得到五分。如果没有达到考核标准，有几种途径可以得到积分，一种是购买，另一种是集团内部企业间互相转让。

　　而碳交易(碳排放权交易制度)最初是由联合国设计的一种国际贸易机制，旨在应对气候变化，以及减少以二氧化碳为代表的温室气体排放。1997年，《京都议定书》开启了碳交易的进程，约定将二氧化碳排放权作为一种商品进行交易，后来越来越多的国家建立了各自的碳交易市场。

　　在中国，从2011年起，北京、天津、上海、重庆、湖北、广东、深圳、四川8个省市相继启动了地方碳交易市场，直到今年7月，全国性的碳交易市场建立。

　　对于这两个独立考核体系的打通，汽车行业内有观点认为，可以将“双积分”中涉及平均燃料消耗量与新能源汽车的两类积分，分别转化为碳排放计量，并将积分交易市场纳入碳交易市场。但对于这个看似可行的方法，接受经济观察报采访的多位专家却都表示，中间存在非常多的阻碍。

　　首先是制度方面的差异——双积分和碳交易所考核的标的并不相同。其中，双积分聚焦车辆认证环节管理，油耗积分为企业平均油耗实际值与达标值的差异与产量乘积，新能源积分来自生产或进口的新能源车型，而碳交易市场的标的为企业在生产、经营过程中产生的二氧化碳排放量。也就是说，双积分政策管理的是车辆行驶过程中单位里程的碳排放强度，而碳交易中管控的是一段时期内(产品生命周期内)的碳排放总量，量纲上存在较大差异，难通过简单折算达成统一。

　　如是金融研究院报告指出，“双积分”是以结果为导向的核算方式，而碳排放则以根源为导向，这两种指标之间的换算会增加所涉及的各部门间的协调与管理成本。

　　另一个值得注意的问题是，碳交易价格和双积分价格的差异也较大，难以进行简单的换算。数据显示，2020年底新能源积分的交易价格已经飙升至3000元/分，这是因为车企在新能源积分上的表现两极分化，积分出现结构性供不应求。

　　而我国碳交易市场价格此前长期维持在20元/吨左右。在全国碳交易市场开市两个月以来，碳市场价格一路下行，9月15日收盘价为45元/吨，跌破启动时的开盘价。

　　中汽研在2020年10月发布的《乘用车双积分政策与碳交易市场衔接的初步评估》报告指出，如果按照20元/吨的碳交易价格，即使把两者量纲打通，按照典型乘用车碳排放为95g/km测算，碳交易市场中车辆每行驶一万公里所付出的减排成本也仅为20元左右。

　　这意味着，如果两个系统实现打通，或将导致汽车生产企业减排合规成本大幅下降，远低于技术升级的成本，不利于新能源汽车产业的发展及技术提升。

　　同时，从供应角度，中汽研指出，目前碳交易市场的碳配额供应也远比“双积分”的供应充足，这会进一步减轻车企的合规压力，如果简单打通，更加不利于新能源汽车的发展。

　　基于双积分市场和碳交易市场存在着制度性的差异，以及碳排放核算的边界与核算体系存在的固有问题，加上全国碳交易市场建设的不完善，中汽研的报告初步判断，双积分政策与碳市场交易在2035年之前并不具备衔接的条件。