“(政策)短期会以双积分为主导，逐渐导入碳交易，再逐步过渡到以碳交易为主导。”对接下来的汽车行业减排政策变化趋势，汽车行业资深分析师梅松林对经济观察报记者表示。

　　从2018年开始实施至今，双积分政策已经实施了3年有余。整体来看，被称为“汽车版碳交易市场”的双积分政策确实在一定程度上起到了鼓励汽车企业发展新能源产品的作用。

　　今年7月，工业和信息化部、商务部、海关总署、市场监管总局联合公布了《2020年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况公告》。

　　这份报告显示，从2018年到2020年累计交易426万分，金额达到31.7亿元，其中2020年交易规模为215万分，交易额为25.9亿元，同比增长40%。交易价格也在波动中增长，其中2018年积分订单交易主要集中在1000元/分内，2019年近9成交易单价不高于500元，2020年交易单价普遍高于1000元。

　　由于在新能源布局上步伐较缓，在此前的三年中，合资品牌一直是新能源积分的重灾区，缺口非常大，有的车企甚至出现上百万的负积分。与此同时，一些自主品牌则成为积分富翁，通过出售手中的积分，获得不菲的收入，如此前蔚来汽车就透露其积分收入达到数亿元，广汽埃安也表示通过积分取得不小的收益。

　　从2020年的积分结果看，特斯拉成为新能源汽车积分的最大赢家，以86万分居首。其后则是比亚迪、上汽通用五菱、广汽乘用车，油耗积分分别达到75万分、44万分、32万分。在正积分前十名中，还有江淮汽车、奇瑞汽车、北京汽车、威马汽车、小鹏汽车、理想汽车，这些均是国内的自主品牌。

　　新能源负积分阵营则依然被合资品牌占据。在2020年，全年平均燃料消耗量负积分前三的车企分别是一汽-大众、上汽大众、上汽通用，它们的燃油负积分为-139万分、-93万分、-81万分。然而它们可以用来抵消的新能源积分却少之又少，导致积分缺口非常大。

　　不过，自主和合资品牌长久以来的这种积分差距，可能将随着合资品牌发力新能源缩小。细化到汽车企业层面，目前几乎所有车企均在双积分的压力下开始向电动化转型，尤其是一些此前专注于燃油车的国际汽车巨头及其在中国的合资公司，如大众、宝马、奔驰、福特、通用等，均公布了雄心勃勃的电动转型计划，中国市场则统一被当做重中之重。

　　但值得注意的是，“双积分”实施以来，也出现了一些预料之外的状况，如价格的猛涨，就让车企直呼有些“受不了”。在今年中国电动汽车百人会论坛上，长安汽车董事长朱华就指出，受双积分政策影响，2020年六大汽车集团双积分均为负值，而新能源积分价格却不断水涨船高，车企因此出现增亏现象，长安集团2020年就因双积分造成单车减利约4000元。

　　双积分的价格飙升一度引起业内的关注。根据经济观察报的采访，到2020年年底，企业之间新能源汽车正积分交易价格已经达到3000元一个积分，比2019年最高800多元的水平翻了几倍。

　　双积分价格飙升背后的原因有几个方面。首先是与2020年的新能源汽车销售结构有关，2020年新上市五菱宏光MINIEV占据了新能源车销量较大份额，但这种小型车的单车积分较低，因此拉低了单车积分值，造成新能源汽车积分总量不乐观。

　　另外更加值得注意的是，因新能源汽车积分可以在集团企业中进行转让，造成可以在平台上交易的积分更加稀缺，供不应求的局面更加严峻。此外，在积分价格不断上涨的情况下，还有不少车企还出现了“惜售”的情况，坐等价格上涨再进行交易，这进一步推高了市场交易价。

　　总体来看，新能源汽车积分价格不稳定的背后，是“双积分”政策下积分交易透明度有待提升的问题。如果汽车业纳入碳交易市场，这个问题或将很大程度得到解决。

　　总体而言，在目前情况下，双积分纳入碳交易市场很可能是一把“双刃剑”，在降低车企合规成本的同时，也会对新能源汽车的推广带来不利影响。在这种情况下，如何进行合适的统筹，既能够提升交易透明度，又可以持续推进新能源汽车的发展，将成为实现这两大考核体系顺利挂钩的前提。