IEA（国际能源署）的数据显示，全球交通行业的二氧化碳排放量逐年增加并已成为全球碳排放量第二大的部门，占比达25％。其中，轻型车的碳排放所占交通行业比例为45％。为应对气候变化，欧美等很多国家和地区通过大力推进汽车的电动化来减少碳排放，也推动了全球电动汽车的迅猛发展。自2010年起，全球电动汽车的保有量呈指数级增长，至2020年底，全球道路上共有685万辆电动汽车，中国占到58％。中国已成为全球第一大电动汽车市场，连续6年产销量位居第一。中国汽车的电动化进程已成为全球汽车产业电动化转型的重要驱动力。

尽管我国电动汽车市场规模和增速全球领先，但在通过加快电动化实现减碳脱碳的过程中，仍然面临严峻挑战。

首先，从全球视角看，涵盖全生命周期的碳贸易壁垒已经形成。发达国家正全力推进应对气候变化的标准政策体系建设，试图在电动化时代建立起全球应对气候变化的新一轮规则。欧盟设立碳边境调节机制，即征收碳税，先期征收范围包括水泥、电力、化肥、钢铁和铝。未来，欧盟委员会将评估是否进一步扩大产品范围以及是否纳入下游产品和间接排放。此外，美国、英国、加拿大等国家也在推进各自的碳边境调节税。尤其是《欧洲电池与废电池法规》针对动力电池增加一系列碳足迹强制性要求，对电动车的强制碳排放管理要求更加明确。在此背景下，中国汽车产品“走出去”将面临更大的碳排放压力与挑战。

在这样的政策背景下，从汽车全生命周期维度关注碳排放，实现科学有效降碳脱碳，渐成国际趋势。近几年，国际上汽车碳排放标准研究的重点正逐渐过渡到全生命周期。包括戴姆勒、大众、宝马、沃尔沃、丰田和日产等跨国车企对外发布的碳中和时间表，都对供应链以及产品全生命周期设定了相对明确的碳排放管理目标。

其次，相较于国外，我国汽车行业的碳排放具有总量增长快、全产业链带动性强和单车碳强度高等重要特征。汽车行业碳排放与经济增长尚未脱钩，汽车业已成为当前我国碳排放增长最快的领域之一。作为全球最大的汽车制造国，我国新车产销量连续12年居全球首位。2020年我国汽车保有量已达2.81亿辆，当年产销量分别为2522.5万辆和2531.1万辆。2019年道路直接二氧化碳排放近8亿吨，占我国二氧化碳排放总量的8％左右。

同时，作为我国国民经济的重要支柱产业，汽车业具有产业链长、辐射面宽、带动性强的特点。根据国家统计局数据，2019年我国汽车制造业整体营收8.08万亿元，按照对上下游1∶5的带动倍数计算，将间接带动约40万亿元产值规模的庞大上下游产业。汽车行业碳中和的实现，将成为推动上下游产业链碳中和的重要抓手。

第三，涵盖汽车全生命周期的碳排放管理政策有待建立和完善。在国家和各地方新能源汽车相关法规标准、直接和间接激励政策的强力推动下，我国电动车在过去十几年间取得了飞跃式发展，2020年电动车保有量约400万辆。随着电动化的发展，汽车碳排放也发生了变化，逐步由使用环节向全产业链转移，车辆自身生产制造及上游零部件供应商生产相关的碳排放变得愈加重要。目前，国内汽车行业已建立了以燃料消耗和污染物排放为监管对象的标准体系，这些标准虽然体现了一定的间接管理碳排放的作用，但较之于涵盖汽车全生命周期碳排放管理政策的减碳效果有待进一步论证。

因此，下一步，我国在通过推进电动化实现汽车道路行驶过程脱碳的同时，也要兼顾汽车产业链上下游的全面脱碳，推动汽车产业迈向全生命周期净零排放。对此，我国应加紧制定基于全生命周期的汽车碳排放管理措施，进一步推动中国汽车的全面电动化。