绿色工程护好高原生物多样性建设绿色铁路绿色公路，确保野生动物迁徙不受影响

2021-10-8 08:36 来源: 中国环境 |作者: 刘晓星

列车在向前奔驰着，视野里出现了这样一幅美丽画面：淡黄色的荒原层层铺开，晶莹剔透的雪山在蓝天下散发出美丽的光泽，成群的藏羚羊、野驴、野牦牛悠然自得。

守护好青藏高原这份“美”，凝聚着无数人的持续努力。

建设具有高原特色的生态环保型铁路

青藏高原生态系统类型多种多样，生物种群丰富多彩，是我国和南亚地区的“江河源”和“生态源”，生态环境原始、独特而脆弱。党中央、国务院明确提出，青藏铁路建设要珍爱高原一草一木。青藏铁路建设部门与青海省和西藏自治区政府签订了中国铁路建设史上首份环保责任书，并在全国重点工程建设中首次引进了环保监理。

要建设一条具有高原特色的生态环保型铁路。

青藏铁路建设提出了这样的生态环境保护总目标：做到环保设施与主体工程同时设计、同时施工、同时投产，确保多年冻土环境得到有效保护，江河水质不受污染，野生动物迁徙不受影响，铁路两侧自然景观不受破坏。

途经青海湖、穿过关角隧道、横跨可可西里、翻越唐古拉山，绵延近2000公里的青藏铁路被誉为“世界屋脊上的钢铁大道”，更是世界第三极的“绿色天路”。

为了保护高原湛蓝的天空、清澈的湖水、珍稀的野生动物，青藏铁路建设中的环保投入达20多亿元，是当时我国环保投入最多的铁路建设项目。

为了破解困扰世界高原铁路建设领域的冻土问题，我国早在20世纪60年代初，就组织科技力量在青藏高原海拔4800多米的风火山一带，建立了冻土科研基地——风火山观测站。40余年来，科研人员在雪山下的冻土试验段坚持观察、记录气象和冻土变化，为青藏铁路建设积累了1200多万个宝贵数据。

现在我们欣赏青藏铁路两侧的美景时，也会注意到旁边的“金属棒”——比人还高，一直向前延伸，而像这样的“铁柱”有15000多根。它们就是“热棒”，它最大的功能就是“传冷不传热”，这意味着它在夏天可以把会导致冻土融化的热量吸收并排放，却不会将热量输送进土里。这一根根“铁柱”犹如青藏铁路的“守护神”，有了它，就能很大程度上提高冻土区路基的稳定性。

在可可西里国家级自然保护区边缘，世界上最长的高原冻土铁路桥在中国最大的“无人区”内似一条美丽的“彩虹”飞架于雪山之间。大桥如巨龙般逶迤而去，铁轨飞架而过但不惊扰左右，这就是全长11.7公里号称青藏铁路第一长桥的清水河特大桥。清水河特大桥是青藏铁路线上最长的“以桥代路”桥，同时又是集冻土隧道和野生动物通道两种功能于一身的“环保桥”，为野生动物开辟专门的“绿色通道”，在中国铁路史上也是第一次。

像这样的“环保桥”，在全长1142公里的青藏铁路格尔木至拉萨段，总共有675座，相当于每7公里铁路中就有1公里的桥梁，以桥代路是解决冻土问题的技术关键。

为了恢复铁路用地上的植被，科研人员开展了高原冻土区植被恢复与再造研究，采用先进技术，使植物试种成活率达70%以上，比自然成活率高一倍多。

为了保障野生动物的正常生活、迁徙和繁衍，青藏铁路全线建立了33条野生动物通道。2002年夏季，国家珍稀野生动物藏羚羊产仔迁徙时，相关施工单位主动停工为它们让道。

为了保证沿途环境不受垃圾污染，列车上采用列车专用垃圾压缩机处理废弃物。

从低温热棒提高冻土稳定性到为野生动物迁徙建设桥梁通道，从草皮表土铺回原位到通过点播开创青藏铁路干旱荒漠区植物治沙的先例……15年来，青藏铁路一直以优美的身姿展现在神奇洁净的青藏高原，从未让“高原净土”蒙尘。

创新举措，提高生物多样性保护能力

青藏铁路的生态环境保护实践仅仅是青藏高原正确处理保护与发展的关系，统筹协调保护与开发、保护与建设的一个缩影。

起于四川、青海两省交界的久马高速项目是四川首条高海拔高原高速公路，沿途穿越草原、湿地区域，生态环境极其脆弱，工程建设的环境保护、水土保持任务异常艰巨。

一块块切割成方形的草甸被整齐堆放养护，白桦、冷杉、侧柏等树木种植在施工开挖出的表土上，等待回植……在久马高速原生态植被恢复试验基地，高速公路建设者们正用一种全新的方式，努力将高速公路建设对青藏高原的生态破坏降到最低。

在表土养护及苗木验证试验基地上，因施工开挖的表土也被集中堆放、摊平，经过营养培育后，栽种了白桦、冷杉、侧柏、高山柳等多种高原树木。

这些草甸和树木，未来都会回植在高速公路沿线，而整个久马高速项目，仅草甸回植面积就有累计约300万平方米。高原土质的改良技术、草甸苗木的移植技术这些创新举措在青藏高原上充满挑战，需要进行大量科研攻关。

无论是青藏铁路以桥代路还是久马高速的草甸回植、表土养护、苗木培育回植等技术，这些绿色的“火种”对青藏高原的重大基础设施建设项目的生态环境保护工作正在产生着重要的影响和作用。