三是继续着力提高能源效率，通过制定新的能效标准，到2030年实现能效水平相对于2010年提高一倍的目标，累计减少30亿吨二氧化碳排放。与发展清洁能源一样，克林顿和布什政府也都着力提高能源效率，但并未提出全国范围的整体目标。克林顿政府在1992年出台的《能源政策法》确定了2000年联邦机构建筑能效比1985年提高20%的目标，1999年6月，克林顿政府出台《行政命令13123》，要求到2010年每一家联邦机构建筑能耗比1990年降低30%。布什政府在其2007年出台的《行政命令13423》中要求：到2015年，联邦办公楼建筑能耗要比2003年降低30%，可再生能源燃料使用增加30%，2030年所有联邦建筑实现“碳中性”。奥巴马政府上任以来，在提高能效等方面延续了两党共识。为了落实《总统气候行动计划》中提出的建立电器能效标准和联邦建筑能效标准要求，在过去的一年中，美国能源部在已经为洗碗机、冰箱等产品设立新的最低能效标准基础上，又提出了9项有关电器和设备的能效标准提案，其中8项已经最终完成。从实际执行情况及未来效果看，2012年每平方米联邦办公楼建筑能耗相比2003年已经降低20%，2013年美国单位GDP能源消耗与2005年相比降低了12.1%，其中奥巴马执政的5年时间下降了7.5%。总体而言，尽管对实施能效标准的长期减排效果难以量化，但对于节约家庭支出，提高企业竞争力还是具有重要意义，而且对于美国这样人均能源消费和二氧化碳排放居高不下的国家而言，引导全社会低碳消费极其必要。

四是推动建立严格的乘用车燃油经济性标准，力争到2025年累计减排60亿吨二氧化碳，并提出2018年后的重型车辆燃油经济性标准。美国减少机动车温室气体排放的行动起源于2002年的加州，2004年加州空气资源委员会提出了到2016年汽车制造商需将新轻型汽车的温室气体排放量平均减少30％的标准，但由于受法律约束等因素而被拖延。奥巴马总统上台后就指示美国环保局与运输部要与汽车行业通力合作，制定适用于轿车和轻型卡车的燃油经济性新标准，2010年奥巴马又要求美国环保局和隶属于运输部的国家公路交通安全局一起研究适用于重型卡车的温室气体排放和燃油效率标准。2011年7月，环保局发布了全国性的能效新标准，要求在2025年以前将轿车和轻型卡车的能效提高近一倍，即乘用车平均绩效达到每加仑54.5英里的目标。2011年8月，环保局提出了首个针对重型卡车和公共汽车的燃油经济性标准，覆盖2014年至2018年制造的所有车辆。在《总统气候行动计划》中，奥巴马已指示环保局和运输部国家公路交通安全局与制造商、工会、州政府、非政府组织和其他利益相关者合作，在2016年3月前，制定并公布适用于中型和重型车辆燃油效率和温室气体排放的新标准。从实际执行情况及未来效果看，据美国运输部的统计，重载卡车燃料经济性已经由2005年的6英里/加仑提高到了2012年的6.4英里/加仑，提高了6.7%。而据美国环保局的测算，由于美国轻型车辆标准适用于2011年到2025年出厂的车辆，预计可为消费者节约总计1.7万亿美元的燃油费，约合每辆车节约8200美元，每天降低220万加仑的油耗，在此阶段内出售的汽车在其使用寿命内将减少60亿吨的温室气体排放。

三、温室气体减排“新贡献”及其可能形式

自克林顿政府以来，美国联邦政府试图在国际气候变化谈判中发挥领导作用，国会两党也均有议员试图推进美国气候变化立法进程，但迄今为止，美国政府既未在国际层面提出具有显示度的减排目标，也并未在国内有相关立法提案通过。这种状况不仅导致美国无论是在全球气候变化谈判还是在国内气候行动上与其“责任和能力”差距甚远，而且也直接影响了奥巴马政府对德班平台谈判的新贡献。

一是从“新贡献”可能承诺目标的法律性质看，仍将提出自愿的、不具有国内法律约束力的减排指标。从近两年提交的与气候变化相关的立法提案看，美国支持气候变化行动的提案有增加趋势，但更侧重于提高能源效率、增强适应气候变化能力、提高能源安全性和产业竞争力等方面，并试图以温和的、非直接的方式取得国会两党议员的支持。第113届国会（2013-2014）迄今为止共收到176项提案，其中108项支持应对气候变化行动，其中大部分聚焦在加强某一领域具体行动，仅有一项提案要求设立碳税，一项要求新增林业温室气体清单报送的法案经总统签署生效。尽管在2013年总统国情咨文中，奥巴马再次呼吁国会通过基于市场机制减排的立法，但实际上近两年国会并未再次提出涉及建立“限额排放交易”的提案。同时，美国环保局在《清洁空气法》下对温室气体排放的管控措施仍有一定法律风险，在第113届国会收到的68项反对应对气候变化行动中，有45项企图阻止美国环保局对电厂设立温室气体排放标准，而且已有三项反对提案经众议院投票通过，其中一项明令禁止环保局为发电厂设立温室气体排放标准。可以看出，由于两党在气候变化问题上仍存在较大分歧，且当前并不具备将气候变化作为紧迫问题处理所需的广泛民意基础，因此美国国会近期很难通过涵盖多领域的综合性气候变化立法。从“新贡献”可能承诺目标的法律性质看，尽管美国在有关德班平台谈判提交的提案中提出了三个选择方案，但最大可能仍是以行政命令的形式提出自主承诺，且在近期也难有国内法律约束力。