1 城市燃气企业车用能源领域的经营现状及转型探索

受到外部发展环境变化的影响，政府主导推动电动新能源车的发展，CNG车用气市场面临全面萎缩。据统计，国内某大型燃气集团2020年车用销气量仅完成“十三五”预算目标的50%，加气站投运座数不到计划的一半，且在“十三五”期间累计关停产能利用率过低的站点近100座。虽然国内整体加气站数量仍然呈现增长的趋势，但单一加气站的发展态势已大不如前，车用天然气市场收益增长举步维艰。

随着社会可持续发展的需求日益迫切，尤其是“双碳”政策出台以后，我国能源结构多元化趋势明显，能源发展动力正由传统能源增长向新能源增长转变，单一使用天然气将逐渐缺乏竞争力。为继续维护车用能源市场，各燃气企业纷纷尝试在已有加气站和供气小区资源的基础上建设油氢合建站、充换电站、加氢站、光伏发电站，探索向“油气氢电服”综合能源服务商转型的可行路径。2019年7月，国内首座油氢合建站——中国石化佛山樟坑油氢合建站建成，该站也是全国首座集油、氢、电能源供给及连锁便利服务于一体的新型网点。2020年，中国燃气与宜昌市签订战略合作协议，投资11.52亿元用于区域内电动汽车、电动自行车充电桩项目，计划在3年内建设2万个电动汽车充电桩及27.6万个电动自行车充电桩。江苏省首座加气加氢合建站——堰裕路加气加氢站今年5月正式由无锡华润燃气建成投运。

2 充电站、换电站、加氢站

在“双碳”政策的时代背景下，中国车用能源的低碳化转型迫在眉睫，以电动汽车为代表的新能源汽车越来越受到消费者的青睐，加快全面电动化进程可降低汽车行业碳排放的峰值、缩短达峰时间已成为社会共识。相比于其他燃料类型，电动汽车的发展具有显著优势。就节能效益而言，纯电动汽车全生命周期总能耗相对于传统燃油车能减少24.27%，同时可以减少90.34%的CO排放和44.39%的VOC排放。目前，新能源汽车的主要供能路径主要集中为充电站、换电站以及加氢站三种模式。

2.1充电站

十三五期间，在国家政策和资本的推进下，国内已密集建设了大量充电设施，其中以国家电网、特来电、星星充电等为代表的企业发挥了在电力接入和充电设施制造成本、技术等优势，快速抢占了充电市场主导地位。而长期来看，该类企业在未来充电设施建设上仍持续保有优势，其它企业很难与其展开竞争。同时，相关企业在针对优质客户（如公交公司）的竞争也异常激烈，部分地区已出现充电服务费降低至0.3元/千瓦时甚至更低的局面，单从经营的角度已无法维持充电站的良性盈利，形成了典型的“红海”效应。

2.2 换电站

换电站的发展得益与电动汽车换电模式的推广。当前，随着电动客车市场格局逐步定型，国内各大汽车厂商瞄准了运营乘用车辆市场。为解决充电等待时长的问题，提高营运车辆（主要为出租车、网约车等）的经营效率，以东风、长安、吉利等为代表的车企纷纷退出了换电汽车，并在全国范围内开展推广。以单个换电站为例，投资额约为500万，最大可满足150-200辆车辆的换电需求。在保障用户用能成本经济性的同时，仍可兼具较好的投资收益。

2.3 加氢站

氢能因其能量密度高、清洁零排、转化灵活高效等特点被视为人类“终极能源”，氢燃料电池汽车也是国家新能源汽车战略的重要组成部分。氢能源汽车补充燃料的时长一般在3~5分钟，续驶里程可以与汽油车相比，与纯电动汽车相比具有较大的效率优势。同时在续航、运力达到一定阈值后，储氢罐比电池更小更轻，在长续航、大运力商用车以及公共交通方面表现出更为明显的优势。近两年来，随着氢气气源、燃料电池和加氢站主要设备成本的下降，氢燃料电池汽车的发展值得期待.。加氢站的经营与管理模式与天然气加气站有着极高的相似性，燃气企业凭借长期的经营管理经验，转型加氢站运营的路径也较为顺滑。