金融“蒙代尔-克鲁格曼不可能三角”，是指“汇率稳定、独立货币政策和资本自由流动”三个变量中，一个国家不可能同时实现，只能选择两个目标。

　　中国碳市场未来可能要走向国际化，规模、流动性、价格都会有一定的国际趋同。

　　我们知道，在全世界任何国家排放二氧化碳对地球的影响都是一样的，应对气候变化是国际社会的共同问题，因此，旨在低成本、高效率解决气候变化问题的碳市场从出生的那一刻起，就是一个标标准准的国际化市场。

　　众所周知，国际金融理论有个经典的“蒙代尔-克鲁格曼不可能三角”，也就是在汇率稳定、独立货币政策和资本自由流动三个变量中，一个国家不可能同时实现，只能选择两个目标。

　　这个理论在碳市场也许同样有效，长期来看，由于气候变化的全球外部性，碳排放权天然具有国际自由流动属性，如果要保持国内的碳中和产业优势和低碳政策独立，则碳价也许会逐步向国际碳市场趋同。

　　目前，欧盟、美国、韩国的碳价都远远高于中国碳价，随着资本市场开放和全方位引进外资，外资也会进入中国碳市场，若干年之后，随着国际气候变化谈判的不断深入，NDC即国家自主贡献相关规则将日趋公平合理，国内外巨大的碳价差异会产生巨大的套利空间，一旦存在套利，价格差就会消除。

　　2021年11月，第二十六届格拉斯哥气候大会（COP26）召开，本次会议最大的亮点为《巴黎协定》6.4机制，即未来全球碳市场机制，在这次会议中已经获得初步的通过。

　　《巴黎协定》6.4机制的起源《京都议定书》的第十二条中引入了一种市场机制——清洁发展机制（Clean Development Mechanism, CDM），中国是CDM机制下CERs的最大卖方，并由此获得了上百亿美金的收益，加速了中国低碳技术的应用和推广。

　　但是，由于欧盟经济下行、其它国家气候承诺不及欧盟预期等原因，欧盟下调了其减排目标并对可用于履约的CERs进行了严格限制（仅限最不发达国家）。CDM机制虽然仍在，但已名存实亡。在此之后，全球范围内建立了30多个大大小小的碳交易体系，但相互之间基本没有联系，直到《巴黎协定》的签订。

　　从某种意义上说，《巴黎协定》6.4是《京都议定书》第十二条的延续，它也计划引入一个被称为“可持续发展机制”（SustainableDevelopment Mechanism, SDM）的机制。在该机制下，所有的缔约国都可以通过向它国提供资金和技术减排，产生的减排量用于本国履行《巴黎协定》下的国家自主贡献目标（NDC）。

　　SDM总体架构几乎全部沿用了CDM的架构，包括基准线、额外性、监测计划、审定核查机构、总体注册和签发流程等，但在可持续发展贡献上要比CDM强调得更多一些，估计未来可能会像黄金标准一样做可持续发展评估。

　　该机制将会在接下来的几次气候大会中讨论具体的细节，在未来的10年里这个相关规则制度会慢慢建立并完善。2013-2020年，CDM项目确定可用于所有国家的首次NDC，即2030年的减排目标，但是卖方国家会相应增加NDC目标，所以这钱能不能挣到得看国家态度，中国应该会加入这个机制并且会成为主要的开发商及贸易商。

　　今后，还会制定一个全球的减缓成果转移（ITMOs）数据库，类似于注册登记簿。用于记录所有国际间的ITMOs转移，及因ITMOs造成的各个国家NDC的变化。全球碳价会以ITMOs为准绳相互靠拢，最后形成一个统一的碳定价体系。

　　在SDM机制的背景下，中国作为拥有全球最多的CDM项目和签发的CERs的国家，如果CDM能够无缝对接SDM，相当于凭空多出许多全球通用的碳资产，这无疑将为中国取得全球碳定价权创造条件。

　　并且，中国是全球最大的新能源生产国，拥有超过70%的光伏产能、50%的风电产能和40%的新能源车产能，在SDM项目的加持下，中国可以通过将新能源布满全球来获取大量碳信用。

　　所以，如果SDM成功落地，中国的双碳实施方案中，或许会出现SDM的影子。并且，该机制不但可以串联全球各地的碳市场，极大提高全球总体的减排效率，还可以创造出一个前所未有的全球碳交易市场。相关的资金、技术和人才需求会暴增。在该市场下的碳信用或将超越石油，成为各国发展最为必须的大宗商品，当然也会吸引天量的资金、技术以及投资者和从业者参与其中。

　　在此，我们再说说国际民航碳市场。2016年的时候，国际航空民航组织ICAO提出了一个“国际航空碳抵消及减排机制”即CORSIA，这是第一个全球性的行业市场减排机制，它被视为建立国际统一碳市场的一个先期实验。“国际航空碳抵消及减排机制”从2021-2023是试点阶段，这是行业层面推动全球碳市场联通的重要尝试；2024-2026年为第一阶段，可自愿参加；2027-2035为第二阶段，须强制参加。

　　据《国际航空碳抵消和减排计划实施计划》要求，在 2018 年国际航空活动中个体份额超过总活动的 0.5%, 或者累积份额达到总活动 90% 的所有国家都包括在 CORSIA 中。最不发达国家、小岛屿发展中国家和内陆发展中国家可以不参加，除非他们自愿参加。

　　CORSIA将2019年的全球航空运输业务碳排放量作为基准线，自2021年开始，任何超过基准线的国际航空排放均需要购买碳信用加以抵消。根据国际航空运输协会（IATA）预测，到2035年，如果全球主要国家都参加CORSIA，预计航空业需要购买25亿吨减排量用于抵消。

　　CORSIA的实施将使欧盟、北美、中国碳市场通过6种抵消机制在某种程度上间接连接起来，同时为国际航海业等其他行业构建全球碳交易市场提供了重要借鉴和参考。

　　当前气候变化谈判的背景下，CORSIA通过抵消机制将全球多个碳交易机制间接连接，能够促进不同碳市场在核算、减排目标、成果认定等多个方面进行交流，“自下而上”为促进《巴黎协定》第六条最终落地提供更新的思路。

　　我国主管部门暂时未公布我国民航业是否参与CORSIA试运行阶段，中国如果参与CORSIA计划，所有由中国航空公司往返中国和CORSIA参与国的航班碳排放量将会被纳入CORSIA体系之下，参加 CORSIA的国际民航组织成员国除了每年的二氧化碳监测、报告和核查（MRV）外，还需要每三年一次地确保其飞机运营人符合CORSIA抵消要求。

　　飞机运营人需汇报合规期间CORSIA合格燃料的使用情况，国家扣除使用CORSIA合格燃料获得的效益, 并告知3年合规期内飞机运营人的最终抵消要求，飞机运营人购买并取消相当于其合规期间最终抵消要求的合乎条件的排放单位，并且飞机运营人还需向国家提供一份经核查的排放单位取消报告，最终国家查验报告并通知国际民航组织。

　　CORSIA的实施运行对ccer以及我国碳市场的影响，已经引起广泛的关注，中国应做好碳市场相关改革工作，实现碳市场机制的国际接轨。

　　2021年3月，欧洲议会通过欧盟碳边境调节机制（CBAM）的决议，计划对部分具有碳泄漏风险的产品征收进口关税；将欧盟排放交易体系扩展到进口产品，这可能要求外国生产商或进口商根据欧盟排放交易体系购买排放限额；从排放交易体系以外专门用于进口产品的特定池中购买配额；在消费层面上对一些产品征收碳税。该机制可能涵盖电力和能源密集型工业部门，例如水泥、钢铁、铝、炼油厂、造纸、玻璃、化工和化肥等。

　　2021年7月14日，欧盟委员会向欧洲议会和欧盟理事会提交了设立碳边境调节机制的立法议案。这是欧盟碳关税进入立法程序的第一步。11月29日，欧洲议会的国际贸易委员会（INTA）公开了对该议案的《修正意见稿》，预示着碳关税的具体设计可能将发生重要变化。

　　根据欧委会的《议案》，碳关税的实施有一个三年的过渡期（2023—2025年）。在这三年里，欧盟并不对进口产品征收碳关税，只要求进口商按季度报告进口产品的数量和碳含量。过渡期结束后，即从2026年1月1日起，出口到欧盟的水泥、电力、化肥、钢铁和铝才开始缴纳碳关税。

　　而在欧洲议会的环境委员会（ENVI）最新的《立法报告草案》里，其主张扩大碳关税产品范围，增加有机化工产品、氢和塑料，并对所有进口产品的间接排放（生产用电排放）征税。同时过渡期条款的结束日期和征税条款的生效日期都被悄然提前了一年。这意味着不征税的缓冲期从三年缩短为两年，从2025年起碳关税就将正式开征。

　　欧盟碳关税将针对欧盟和欧洲经济区（EEA）之外的其他国家的进口产品。自脱欧后，英国产品也将受制于碳关税制度。根据2019年欧盟进口数据，受影响最大的国家分别是俄罗斯、土耳其、中国和英国。

　　同年7月19日，《纽约时报》报道称，美国民主党将公布一项计划，根据该计划，美国将设立一项新的“碳边境税”，旨在“对来自中国和其他没有显著减少其产生的全球变暖污染的国家的进口征税”。

　　目前草案规定了拟征收碳关税的两大类别的产品，一类是燃料类产品，即石油、天然气、煤炭以及其他由此三类产品衍生、加工的，并在使用过程中会排放温室气体的其他产品；二是工业类产品，包括钢、铁、铝和水泥，以及上述产品含量超过50%的其他产品，并授权每年视情况追加其他类别的产品。

　　该草案建议，美国碳关税方案应当在2024年1月1日起执行。与现行欧洲碳关税方案相比，美国的执行时间提前了1-2年。据相关报道，两年可能产生的碳关税收入分别为50亿和150亿美元。

　　同时，加拿大、英国、日本等国均加快了碳关税的进程。2021年8月5日，加拿大启动了关于碳边境调整机制的磋商，并开始向该国民众征求意见，确保加拿大国内对碳边境调整机制达成共识。

　　加拿大执政党自由党已经在推动对从中国进口的、使用煤电生产的产品征收碳排放税的政策，但目前还没有确定具体的规定和实施的日期。

　　英国首相约翰逊称七国集团（G7）应建立气候同盟，英国将利用轮值主席国的机会积极推动碳关税。日本经济产业省和环境省就碳关税议题展开多轮内阁会议，但受到国内制造业企业的联合反对。

　　并且，美欧还将建立一个针对钢铝产品的，以碳含量和市场经济为双重门槛的“俱乐部”。如果俱乐部外的国家被认定为“非市场导向”、存在产能过剩，或者产品不够低碳，则其钢铝产品进入俱乐部成员国市场时将被设置障碍。俱乐部内成员还会对来自“非市场导向”国家的投资加强审查。

　　我们再看中国的出口结构，2020年，中国机械及运输设备出口总额达12583.1亿美元，同比增长5.3%，机械及运输设备在出口中的占比达48.6%，较2019年增加了0.8个百分点；纺纱织物出口额达1541.86亿美元，同比增长28.9%；金属制品出口总额1070.92亿美元，也实现了6.1%的增幅。

　　而机械设备、纺织品、金属制品等正是所谓的高碳产品。2020年，中国首次超越美国，成为欧盟最大贸易伙伴。中欧贸易总额5860.32亿欧元，同比增长4.46％，中国在欧盟对外贸易总额中占比达到16.07％，同比上升2.3个百分点。

　　在欧盟、美国等国将加征碳关税的背景下，势必会导致我国对外出口的高碳产品成本的上升。一方面我国应注重能源低碳化、生产去碳化和产业低碳化，破解高碳困境。同时，我国应在世贸组织框架下加强对碳边境调节税的政策协调。推动各国将国内碳税、碳市场收入或碳边境调节税等所有涉碳收入用于减排，设立政策激励机制引导，将资金更多投向国内依靠新研发和新设备的减排活动。

　　特别是要推动涉碳收入资金从进口国流向发展中国家，用来应对全球气候变化，尤其是那些以劳动密集型、能源密集型和排放密集型为主要出口产业的发展中国家，这将有力地体现出做好碳减排的国际共识与雄心。

　　总之，在碳交易套利、SDM机制将要启动、国际民航减排市场机制以及欧盟等国将推出“碳关税”的背景下，我国应与国际各相关方一起推动全球碳交易和碳市场的建设，包括碳信用的衡量标准、全球碳价的形成以及碳市场的互联互通。

　　下阶段，中国需要下大力气培育国内的碳抵销市场，为与全球碳市场的联结做好准备。基于欧洲碳价与他国或者地区碳价的差值计算碳关税的机理，也许到2050年前后，在多种因素作用下，全球碳交易市场有望大致形成一体化，国内的碳价可能会与国外逐步趋同，使我国的碳价上涨，这可能是“一价定律”、“要素价格趋同理论”等经济规律在碳市场的使然。

　　综上所述，从空间与时间两个维度来看，如果全球气候治理的基本框架和规则因为发达国家碳关税政策等出现调整，这将会在很长一段时间之内影响中国的碳中和工作。

　　碳市场的挑战：未来40年，中国经济将经历一条非常陡峭的减排路径，我们的库兹涅兹曲线将会非常陡峭，相当于给中国陡峭的碳中和路径上再增加一些障碍，要求中国在更加严格的排放约束条件之下实现发展，在更短的时间内适应更大的变化，这是我们碳市场面临的挑战，也就是面临宏观经济不可能三角的挑战。

　　碳市场的机遇：目前处在第三次工业革命或能源革命，中国目前在新能源的供给，我们有最大的新能源体系，传输有特高压电网，消纳有电动车体系和储能体系，我们巨大的成本、市场、技术与政策优势可以让我们超越能源不可能三角。

　　历史上看，第一次工业革命的金融支持靠的是债券市场，第二次工业革命的金融支持靠的是股票市场。超越能源不可能三角，我们还必须要有一个能提供大规模、低成本的长期资金支持的金融市场，毫无疑问，银行与资本市场仍然是主战场，但这是不够的，还需要新型的资本市场和金融市场，那就是碳市场。

　　碳市场展望：中国碳中和的宏伟目标要求中国碳市场的规模、价格、流动性都要达到科学、合理、有效的体系和机制。也许，根据金融不可能三角理论，中国碳交易市场将会从市场化走向金融化，从金融化走向国际化，值得期待。毋庸置疑，中国碳市场，责任重大，使命光荣。

　　硅谷有句名言，“人们总是低估一个新技术或新事物的长期影响力，而高估了它的短期影响力”也许碳交易市场就是一个这样的新事物。“所有理所当然的现在，都是曾经看起来不可能的未来。所有现在看起来不可想象的未来，可能都是明天理所当然的现在。”

　　（中国碳市场数据更新至2021年12月31日）　　（作者：梅德文 北京绿色金融协会秘书长）