工业、建筑、交通是产生碳排放的三大重点领域，而从国际经验看，在这其中，交通的碳减排压力似乎要更明显。英国早在1979年左右就实现了碳达峰，此后十年间，工业和建筑领域碳排放都呈下降趋势，但交通领域碳排放仍以3%的年均增速增长，且近年来仍高居不下，成为当前英国碳排放最主要的来源。

“不只是英国，2019年，美国交通行业的碳排放在美国全国所有行业中排名第一。德国遇到的情况也很类似，从1990年开始，经过27年的低碳经济模式发展，到2017年，德国所有行业的碳排放总量都在下降，而只有交通碳排放量持续上升。”世界资源研究所中国可持续城市部门主任刘岱宗认为，对于交通领域来说，碳减排的主要思路是“增量、减量和变量”三方面，具体来看就是增加可再生能源得使用比例，降低私家车的使用强度，通过“公转铁”、“公转水”来改变交通运输结构和模式。

“相关数据显示，私人小客车的万人公里碳排放是轨道交通的7倍。”刘岱宗认为，推动“双碳”目标与每个人都息息相关，因此需要探索一些机制来推动消费行为的变化。欧洲开始计划把碳税融入消费税中，商品上价签上除了要标明价格，还有它的含碳量。“这也就意味着人们在购买商品时会选择更多低碳的、价格更便宜的商品，对于交通领域，也可以通过这样的方式推动公众出行习惯的转变。”

为了让公众转向绿色低碳的生活方式，一些地区正在推行碳普惠的激励措施，比如北京Maas平台，市民通过绿色出行可以积累碳汇，由平台企业进行收集统计并出售给相关企业，所获得的收益将全额返还给市民，可用积分兑换地铁充值卡等小礼物。

全国政协委员、北京交通发展研究院院长郭继孚表示，目前我国交通领域碳排放仅占全国碳排放的10%，但根据欧美等发达国家经验，这一占比会随工业化和城镇化进程不断提升，成为实现碳达峰碳中和目标最重要的瓶颈之一。而城市交通中50%-70%的碳排放来自于个人小汽车出行（北京该比例为70%，年均增速5%），是交通碳排放的绝对主体和减排重点，但长期以来这部分管理体系一直是空白。“在我国纳入全国碳配额管理的八大行业中，交通仅包括航空，城市碳配额管理也只涉及轨道、公交等重点企业；在我国核证自愿减排量（ccer）中，目前针对个人碳减排量交易尚无明确政策，亟须体系化抓手解决上述问题。” 郭继孚说。