新能源车企血赚，传统车企血亏
双积分不达标的车企也并非只能坐以待毙，他们可以向达标的车企购买积分，来让各个车企在
碳排放方面达成平衡，这就是为什么小雷愿意称双积分
政策为讲究平衡的艺术的主要原因。
所谓平衡，那么自然是有盈有亏。大多数传统车企通常都闻碳色变，对于严重依赖燃油车销量的传统车企来说，碳积分是能够吸干它们十数亿甚至数十亿的利润的“无底深渊”。
2020年积分榜上负积分排名第一的一汽大众就欠下了132万个负积分。据知情人士透露，大众方面为了满足国内环境
法规的双积分政策，以3000元／分的单价向特斯拉购买了积分。这也就意味着，一汽大众单单是补齐2020年在碳积分上欠下的大窟窿就花费了近40亿元。
2020年，特斯拉更是通过出售积分就赚了15．8亿美元（约合100亿人民币），当年特斯拉全年的净利润也就只有7．2亿美元。特斯拉在2020年的
碳交易当中，一汽大众的“贡献”可谓是居功至伟。
对于几乎0碳排放的新能源车企而言，碳积分曾经是一场足以养活众多新能源车企的“造富”运动。比亚迪、五菱、蔚来、小鹏等利润微薄的新能源车企都是通过“卖碳”和国家补贴来维持生计。
然而，这场属于新能源车企的“造富”运动，传统车企的营收泥沼是短暂的。如今，供需关系失衡的碳积分足以让无数新能源车企深陷泥潭，而传统车企也总算是缓上了一口气。
