碳积分失衡，新能源车企叫苦不迭
2022年，养活了无数新能源车企，并且逼惨了无数传统车企的碳积分突然开始价格大跳水。据长城旗下电动汽车品牌欧拉的负责人董玉东透露，2022年年初，碳积分交易价格已经下调到了500－800元／分。
即便是按照800元／分来计算，相较于一汽大众在2020年向特斯拉购买碳积分的价格是3000元／分，碳积分价格降幅也高达73％。这是什么概念呢？我们同样可以以大众和特斯拉在2020年的那笔巨额碳积分交易为例。
如果一汽大众与特斯拉碳积分交易的单价是800元／分，那么大众只需要花费10．56亿就能够填补－132万碳积分这个大窟窿，而特斯拉则直接少赚了29．04亿元。2020年，如果特斯拉所有碳积分交易都是以800元／分的单价成交，那么它在这一年内根本不可能盈利。
当然，随着特斯拉近两年来的利润率逐渐提高，如今马斯克已经在为取消新能源汽车补贴摇旗呐喊。由此可见，现在的特斯拉即便是不依赖碳积分，也依然能够活得有滋有味。碳积分的
市场行情大幅下跌虽然很难再让特斯拉伤筋动骨，但是对于高度依赖碳积分的新能源车企来说却可谓是致命的打击。
以国民神车五菱宏光MINI EV为例，此前就有媒体根据上汽通用五菱汽车公开的供应商情况估算了一下一台五菱宏光MINI EV的单车成本，结果显示这款小车的单车造价大概在1．5－2．3万元之间。
如果再加上研发成本、管理、
运输等费用，我们就会发现这款神车根本没有利润可言。另外，五菱宏光MINI EV的续航能力根本达不到获取国家新能源汽车补贴的标准，因此碳积分就成为了这款销量火爆的纯电动汽车为数不多的利润点。
2020年，五菱宏光MINI EV一共卖出了11．3万台，为上汽通用五菱带来了44万个新能源积分。上汽通用五菱仅凭五菱宏光MINI EV这一款车就一举扭转了整个上汽集团的碳积分情况。
值得一提的是，即便是为上汽集团填补了17．4万个积分之后，上汽通用五菱仍然还剩下26．6万个积分，以当时3000元／分的市场行情计算，也就是8亿元。如果将这些积分以800元计算，那么上汽通用五菱剩下的26．6万个积分也就只值2．12亿元。
相比起已经不再需要依赖补贴、碳积分就能实现盈利的特斯拉，以及新能源汽车体量较小的五菱，国内新能源汽车巨头比亚迪的局面则更加尴尬。
比亚迪2020年年报数据显示，它在当年的营收为1565．98亿元。其中，汽车业务和相关产品收入约为839．93亿元，占比53．64％；比亚迪手机部件、组装及其他产品业务营收达600．43亿元，同比增长12．48％，占比38．34％；二次充电电池及光伏业务的收入约120．88亿元，占比7．72％，同比增长15．06％。
上面这组营收数据看着确实挺漂亮，但是比亚迪可是出了名的增收不增利。它在2020年的营收虽然高达1565．98亿元，但是归母净利润仅有42．34亿元，归母扣非净利润更是仅有29．54亿元。
接下来，我们再将新能源汽车积分代入其中，就能看出这对国内新能源汽车巨头比亚迪的影响到底有多大了。2020年，比亚迪的新能源汽车积分高达75．4万分，在当年的正积分排行榜上仅次于特斯拉。
如果按照3000元／分的单价来计算，那么75．4万个新能源积分将会给比亚迪带来高达22．62亿元的收入；如果按照800元／分的单价计算，那么比亚迪只能获得6亿元。
那么
问题来了，为什么碳积分的价格暴跌呢？答案很简单，那就是供需关系失衡。为什么供需关系会失衡呢？因为随着新能源汽车行业的快速发展，生产新能源汽车的车企越来越多了。
众所周知，车企是以盈利为目的而存在的，自然也是看到什么赚钱就去做什么。正所谓前车之鉴，后车之师，当一汽大众为了填补积分漏洞付出了巨大代价之后，许多同样在新能源汽车领域缺乏布局的传统车企也都在想出路。
