传统车企入局，碳积分失衡
随着我国2020年10月份发布的《
节能与新能源汽车技术路线2．0》鼓励发展插电式混动技术，也让并不擅长纯电动汽车领域的传统车企看到了希望。
在插电式混动方面，比亚迪率先推出了DM－i超级混动技术。值得一提的是，比亚迪之所以能够真正转型成为一家新能源汽车销量占比高达90％以上的新能源车企，DM－i超级混动技术功不可没。
毫不夸张地说，正是比亚迪DM－i超级混动技术成功，带动了整个中国传统车企向混动领域转型。在DM－i之后，长城汽车推出了混动DHT架构，奇瑞推出了鲲鹏DHT系统，长安推出了蓝鲸iDDJISHU1，而吉利也推出了雷神智擎Hi·X模块化混动平台。
在纯电动汽车方面，五菱宏光MINI EV的成功也让不少传统车企看到了小型电动车的发展前景。除了长期占据新能源汽车销量排行榜榜首的五菱宏光MINI EV之外，欧拉黑猫、奇瑞冰淇淋也一度创造过销量神话。
值得一提的是，原本对新能源汽车并不感冒的一众传统车企入局插电式混动领域，并且推出纯电动汽车并不是因为这些车型能够给它们带来多少利润，而是能够为它们带来大量的新能源汽车积分，避免重蹈一汽大众的覆辙。
然而，正是这些不以赚钱为目的，只想着赚点新能源积分止损的传统车企纷纷入局新能源汽车领域，导致了碳积分的供需关系失衡。
例如，缺少新能源汽车布局的一汽大众在2020年欠下了多达－132万个负积分。在两年之后的今天，一汽大众已经推出了包括ID．4 CROZZ、ID．6 CROZZ、宝来·纯电以及迈腾GTE插混等新能源汽车。尽管目前大众集团的新能源汽车的销量并不算太高，但是或多或少的弥补它的销售传统燃油车时带来的
碳排放负积分。
随着传统车企的新能源化转型脚步越走越快，它们对新能源积分的需求量也越来越小，而碳积分的
市场行情也随之直线下跌。在这样的情况下，比亚迪、五菱新能源这类原本靠“卖碳”为生的新能源车企日子过得自然也就愈发煎熬了。
另外，新能源汽车补贴退坡，动力电池原材料、芯片短缺等不利于新能源汽车发展的因素层出不穷，新能源汽车的成本相较于2020年已经大幅上涨。如今，碳积分已经从新能源车企的济世良药变成了致命毒药。在这样的大背景下，多数新能源车企已经进入了至暗时刻。
