“新能源重卡市场推广效果十分显著，虽然‘十三五’期间市场整体低迷，不过‘十四五’的销量则屡创新高。2022年的销量相较2020年已增长7.7倍，渗透率从0.2%增长至6%。”亚洲清洁空气中心交通研究员冉铮在5月23日举行的《助力交通减碳——环渤海港口大宗货物绿色运输现状观察暨调研报告》（以下简称“《报告》”）发布会上表示。

　　交通运输部水运科学研究院首席研究员彭传圣讲道，2021年，全球交通运输的碳排放量为76亿吨，是第二大碳排放领域。从排放结构看，公路居首，其后才是水运、空运和管道运输。所以交通运输是“双碳”的重点领域，而促进运输结构调整是最为经济有效的减排措施。

　　谈及国内交通运输碳排放情况时，交通运输部规划研究院环境资源所主任工程师李明君表示，现在交通运输的碳排放量占全国10%左右。其中，公路排放占交通运输的86.8%，重型货车又占公路排放的54%。因此，重型货车是我国公路运输领域，以及整个交通领域的碳减排关键。

　　据冉铮介绍，在我国大宗货物的公路运输中，运输载体主要是12吨以上的重型柴油货车，其颗粒物和氮氧化物的排放量分别约占整个货车行业的57%和83%。

　　《报告》显示，在大宗货物运输的绿色转型过程中，新能源重卡被认为是具有减排潜力的替代方案之一。近年来，新能源重卡在内的新能源车行业得到政策的支持和鼓励，发展势头持续增强。

　　中邮证券数据显示，2022年我国新能源重卡累计销量达2.52万辆。其中，电动重卡销量2.27万辆，占新能源重卡总销量的90%，成为最主要的新能源重卡类型。

　　“目前电动重卡常见用于港口、钢厂或煤矿内部封闭作业和短途接驳运输等场景，具有运输灵活、短距离运输成本低等优势，为大宗货物运输的‘最初一公里’和‘最后一公里’提出了除铁路专用线以外的清洁运输解决方式。”《报告》表示，从市场渗透率来看，新能源重卡和乘用车的进展相比，还是有较大的上升空间的。在重卡能源转型进程中，政策利好和技术发展是关键动力，推动了新能源重卡换电模式、氢燃料电池重卡的应用。

　　不过，在大宗货物运输领域，新能源重卡在替代柴油货车方面尚存在一些挑战，如续航里程限制、充换电设施不足等。

　　作为本次《报告》发布方之一的绿领环保方面表示，据其调研，电动重卡已被环渤海地区多家钢企在一定规模上投入使用。但有不少企业人士表示，由于续航里程较短，电动重卡的运距十分有限，进而会降低货运效率。

　　《报告》显示，目前企业使用的电动重卡重载情况下续航里程一般在100～200公里，其中以100～150公里为主。在没有充换电站的情况下，一辆电动重卡只能往返于单程在50～75公里以内的运输路线。此外，高低温天气、交通拥堵等情况还会降低电动重卡的电池利用率或加速其电量消耗，使得本就不长的运距进一步缩减。

　　冉铮表示，从年均情况来看，纯电动重卡的日均行驶里程不足150公里，距离公路货运重型车辆250公里以上的平均水平存在一定差距。在大宗货物干线的长途运输场景下，电动重卡还无法完全取代柴油货车。

　　关于新能源重卡的基础设施建设，《报告》表示，相比加油站，目前已建成并投入使用的电动重卡充换电设施数量仍较少。以唐山为例，截至2022年年底，国家电投启源芯动力已在唐山投建并运营31座重卡充换电站，而唐山市已投运换电重卡超5000辆。如单个换电站每天能为40辆车提供服务，则已投入换电站服务能力仍显不足。

　　“氢燃料电池卡车还没有发挥出它在技术上的长续航优势，这一方面可能是因目前氢气价格较高，制约了用户的实际使用；另一方面也可能与当前加氢站审批困难、基础设施不完善有关，导致氢燃料电池卡车还只是在一些短途场景中应用。”冉铮表示。