航空运输业在经济增长、管制放松、科技进步等因素作用下，得到了快速发 展.相关统计数据表明，换算周转总量从1991年的30.2亿吨公里增加到2008 年的376.8亿吨公里，提高了10倍左右，民用飞机拥有量从1990年的503架， 增加到2009年的2181架。.航空运输总量和飞行里程的增加，一方面增加了能 耗和碳排放，为节能减排目标的实现增加了难度;另一方面，规模效应和技术引 进提高了能源利用效率和碳排放效率，在一定程度上抵消了部分因周转量增加所 带来的能耗和碳排放。

    航空部门在近20年发展速度较快，其碳排放量呈现上升的趋势。 在整个时间段内，航空部门碳排放量累积增长了7.88倍，到2008年达到了 36.4Mt. 2003年以来，航空部门碳排放的增速加快.可以预见，随着经济增长， 航空碳排放将会以较快的碳排放速度增长.这是规模效应、技术效应、结构效应 共同作用的结果。

    (4)水路方式碳排放量     水路运输作为综合交通运输体系的重要组成部分，承担着中国90%以上外贸 货物运输工作.中国具有内河流域长、沿海区域广阔的特点，适合发展运能大、 成本低、能耗少的水路运输。

     “十五”期间，水路货运量年均增长率为12.4%，远洋货运量年均增长率为 16.2%，水路运输得到了较大的发展.“十五”期间水路营业性船舶燃油消耗和 碳排放量，总体上水路运输碳排放量呈现上升趋势， 到2005年达到了39.7Mt。据相关研究，考虑到非营业性运输船舶油耗，2005年 中国水路运输的实际碳排放量将达到61.SMt(李连成等，2008 ) 。

    由于水路运输具有量大面广、流动性强、管理难度大等特点，使得水路碳减 排工作难以有效展开.目前水路碳减排工作的难点主要体现在:宏观层面，水路 运力结构不合理，非标准化的内河船型、老旧船和劣质船等所占比例较高;船运 市场无序竞争，大多数中小型企业只关注经营成本，船只设备落后，碳排放效率 低下;航道基础设施投入不足，间接降低了船舶的碳排放效率。微观层面，主要 存在运输企业管理水平低下、能源管理基础工作不完善、碳减排意识薄弱等。