“碳户籍”管理的对象是碳排放的单位(企业)和个人，它既包括生产领域也包括消费领域。自从上个世纪 90 年代人们重视碳减排以来，对生产领域的碳排放控制已经制定了很多政策和管理办法，现在关键是如何落实、执行这些政策和办法。但是消费领域的碳排放控制人们还没有充分重视起来。据英国能源研究中心 2006 出版的一份研究报告显示，英国交通出行和家庭生活的能源消耗所产生的碳排量大约占英国总碳排放量的 40%。中国居民消费碳排放占碳排放总量的比重 2007 年也已经达到 38.72%且其总量年年在增长。所以发达国家的一些学者已经将消费领域的碳减排作为了研究对象。对中国这样一个发展中国家，人均碳排放水平还不是很高，而且城乡差别巨大，怎么控制消费领域碳排放呢？

        我们认为选择一个碳减排的突破口并且设计一套好的制度内容，以实现公平、公正、效率的碳减排是“碳户籍”制度研究首先要解决的问题。实际上现有一部分人的消费，乃至一部分消费领域的碳排放已经达到非控制不可的程度了。

       前不久，OECD(经合组织)发表了一份题目为《空气污染成本:道路交通对健康的影响》[9]研究报告，报告中说 OECD 每年室外空气污染造成的健康影响及相应的经济成本高达 1.7 万亿美元，其中约一半左右是由道路交通造成的。报告还估计了 2010 年中国的道路交通排放的污染对人民健康的影响及相应的经济成本，其数值在 1.3 万亿美元。

       下面以北京为例看看机动车行驶与环境的关系。2013 年底，北京市机动车保有量为 543.7 万辆，为全国汽车保有量最多的城市。北京交通发展研究中心发表的“2009 北京市交通发展年度报告”中指出，2008 年北京私家车年均行驶距离达到 1.98万公里，使用强度几乎是日本东京的4倍。北京的机动车排放的 CO(一氧化碳)、HC(碳氢化合物)、NOx(氮氧化合物)其贡献率已达到 80%、79.1%和 54.8%。可见机动车行驶对北京环境污染是很重的。机动车过多上路还与北京的“雾霾”增多有关系，这方面的报道已经很多了。

       北京的道路交通的拥堵问题更加突出。拥堵造成了时间成本上升。拥堵与污染物排放成正比，即越拥堵机动车的污染物排放越多，每公里车速增减5公里，CO和HC排放就会有15%~20%的变化；而据中国消费者报报道，2013年北京高峰时段平均车速只有每小时 25.8公里，经济车速每小时一般为60~90公里。可见拥堵所造成的污染和经济损失是很大的。

       从根本上说，道路交通问题是需求过大，供给不足，特别是交通替代方式不足的造成的。对于如何治理，北京市政府的管理机构想了很多办法，从直接应对机动车购置和使用角度看，主要有限购、限行、提高停车收费额，鼓励购置和使用电动车等，提高油品质量，强制提高新售机动车的排放标准，最近还在探讨收取拥堵费等。

       问题是已采取的制度措施未能完全从公平、公正、效率的角度进行设计，发展的结果就是谁有钱谁就可以开车上路！因此这些制度被居民称为“懒政”措施。另外现有措施也未能使居民个人减少机动车购置和使用的行为与个人利益建立起关联关系，在大家眼里自己减少开车出行并不能给自己带来切身的好处，而所谓的碳和污染物排放的减少，居民个人感受不到。怎么才能让居民减少自己开车出行与自己个人利益挂起钩来呢？这是我们发展低碳社会进行制度设计应进一步考虑的。（完）