为减少温室气体排放，船东正在加速订造甲醇动力船，但可再生甲醇产量需要数年时间才能满足需求，成本也需要下降。
今年7月，马士基旗下的第一艘以甲醇为动力的集装箱船从韩国启航。据DNV预测，到2028年，甲醇动力船的数量将从今年的30艘增至200艘以上。马士基、达飞和中远海运等都已下单该类新燃料集装箱船。
马士基表示，双燃料甲醇动力船的成本比传统船舶高出约10%~12%，但从长远来看，一旦实现规模经济，价格差异应该会变得微不足道。
然而，燃料供应的挑战是巨大的，而且零排放依然很难实现。
马士基能源
市场负责人Emma Mazhari表示：真正的成本挑战仍然在燃料供应方面，需要在全球范围内快速大规模生产，以及建设相关的燃料供应基础设施。
与燃料油相比，甲醇的氮氧化物排放量减少了80%，硫氧化物排放量也减少了近99%，但它仍然会产生使地球变暖的二氧化碳。
甲醇协会（Methanol Institute）表示，与传统燃料相比，使用生物质或可再生能源捕获的碳和氢生产的甲醇（绿色甲醇）可以减少集装箱船60%~95%的二氧化
碳排放。
但业内人士指出，绿色甲醇的生产成本至少是化石燃料生产的传统甲醇的两倍。
甲醇协会指出，当前全球甲醇需求为每年1亿吨左右，通常用于建筑和制造业。而一艘16000TEU集装箱船每年将消耗30000~40000吨甲醇燃料。当前生物甲醇产量不到甲醇产量的1%，去年为30万~40万吨，这意味着船舶目前必须依赖化石燃料生产的甲醇。
必和必拓负责海事和供应链的副总裁Rashpal Singh Bhatti认为，使用化石燃料生产的甲醇在减少排放方面毫无意义。 “最终，我们需要寻找具有良好脱碳潜力且无处不在的能源。”
承运人和托运人都希望对甲醇燃料船舶的投资将刺激可再生燃料的生产并降低成本。
甲醇协会首席执行官Greg Dolan表示：我们正在跟踪全球90多个计划生产生物甲醇或电制甲醇的项目，预计到2027年，总产能将达到800万吨。
总部位于荷兰的OCI为马士基的首艘甲醇动力船提供绿色甲醇，其可再生能源年产量约为20万吨。
OCI甲醇和燃料业务首席执行官Bashir Lebada表示，尽管目前产量不大，但这些船舶订单增强了供应商推进绿色甲醇项目的信心。
不过当前大多数绿色甲醇项目位于中国、北欧和北美，远离主要的燃料加注中心新加坡和阿联酋，这意味着将产生额外的排放和
运输成本。
