在汽车产业转型过程中，很多汽车制造商的日子并不好过，尤其是一些传统汽车制造商，即使努力向电动汽车转型，但依然艰难。
比如福特汽车宣布，其电动汽车部门2023年亏损数十亿美元，不得不推迟120亿美元电动汽车投资计划。通用汽车正转向混合动力车型，但电动汽车的销量却难以上升，本田也取消了与通用共同开发电动车的计划。
然而，这些企业的艰难，却是另一些汽车制造商的重要利润来源。像特斯拉这类直接靠电动汽车起家的企业，已经找到了利用其他公司的不幸来赚取数十亿美元的方法。
2月13日，据美国证券交易委员会（SEC）公布的一份文件显示，马斯克创始的特斯拉公司在2023年通过售卖碳积分所得到的收入达到了惊人的17.9亿美元，超过了2022年的17.76亿美元，创历史新高。
从2009年以来，特斯拉在中国、欧洲和美国的加利福尼亚州等
市场，通过出售碳积分所获得的累计收入已经达到90亿美元（约648亿元人民币）。
对特斯拉来说，或许这只是一个副业，但获得这些碳积分，几乎没有任何成本，完全是凭空获取的一个额外纯利润。
不仅仅是业界感到震惊，连特斯拉自己也觉得惊讶和意外。该公司曾预计，随着其他汽车制造商加大电动汽车的生产，来自碳积分获取的收入会逐渐减少。
在2020年的财报电话会上，公司当时的首席财务官扎卡里-柯克霍恩（Zachary Kirkhorn）警告说：“我们在管理业务时，并没有假设监管信用额会在未来做出重大贡献。这种情况会持续一段时间，但最终这种收入会减少。”
但市场并没有如其所愿，特斯拉卖碳积分所赚的钱，不断创新高，过去两年甚至都超过17亿美元。
特斯拉到底是怎么靠碳积分赚钱的，这一收入可持续吗？
01
什么是“监管信用额”
所谓碳积分，是在中国的一种通俗说法。在美国，碳积分是指Regulatory Credits，翻译过来叫“监管信用额”，也称“
碳信用额”。是美国联邦政府和各州政府为鼓励环境零污染行为而给予的积分。每一个汽车生产商都需要按照州的规定出售一定比例的“零排放汽车”，达到一定排放标准，包括但不限于电动汽车，混合动力汽车，燃料电池汽车等等。
这意味着，如果车企不卖新能源汽车，或者卖不到足够的份额就需要接受处罚，包括缴纳罚款，限售，甚至取消卖车资格。如果不想受罚，要么改善自身车辆的排放，或转而生产无排放的电动汽车，还有第三种方式，就是向有多余积分的电动车企买积分。
比如在加利福尼亚州和美国其他一些州，特斯拉、福特、通用汽车等汽车制造商必须按照法律要求，使其生产和销售的所有汽车达到特定的最低排放标准。
法律规定，如果特斯拉等汽车制造商获得的信用额度超过规定的最低额度，他们可以保留多余的信用额度。有多余信用额度的汽车制造商可以将其信用额度出售给其他制造商，后者可以使用这些信用额度来遵守法律。
这种积分方式有两种：
一种是ZEV（零排放汽车）
法规积分。由于电动汽车零排放，特斯拉获得了大量的 "监管信用额度"，即加州规定的 ZEV信用额度，特斯拉可以将这些信用额度出售给其他汽车制造商。
另一种是GHG信用额（即温室气体信用额），与 ZEV 监管信用额类似，但GHG 适用于联邦层面，要求汽车制造商遵守排放标准。
需要说明的是，所谓监管信用额，是完全凭空创造出来的，这笔钱不是来自政府，它来自其他尚未遵守排放标准的汽车制造商。政府只是充当调节者或中间人的角色。
中国乘用车企业的“双积分”（汽车燃料消耗量与新能源汽车积分）制度，其实跟这个类似。前几年，新能源汽车发展好的企业，可以依靠双积分
政策，赚不少钱，比亚迪和特斯拉都从中获益不少。
02
监管信用额是否可持续？
截至2022年12月、2021年12月和2020年12月，特斯拉从监管信用额获得的收入分别为17.76亿美元、14.65亿美元和15.8亿美元。2023年达17.9亿美元，再创新高。
对于一个生产成本为零的“产品”来说，这可是一笔不小的收入。
对特斯拉的投资者来说，好消息是，只要化石燃料汽车的生产仍在继续，在可预见的未来，从监管信用额获取的收入很可能是可持续的。
不管是在北美，还是欧洲和中国，特斯拉的电动汽车市场份额总计都不到5%。随着特斯拉在汽车市场上获得更多份额时，特斯拉的监管信用额就会存在，甚至会激增。
自2013年以来，特斯拉的监管信用额平均同比增长了36%。
特斯拉的监管信用额收入属于汽车部门。特斯拉将监管积分收入与其他收入来源（包括新车交付量、超级充电和自动驾驶汽车的销售额等）合并在一起，得出汽车部门的总收入。
尽管特斯拉的监管信用额直接促进了汽车业务的收入，但整体占比还比较低。2022财年，特斯拉的监管信用额收入仅占汽车总收入的2.5%左右，低于2021财年的3%。
按照这个比例，特斯拉的监管信用额收入预计在2024财年和2025财年分别达到21亿美元和23亿美元。
从每辆车的角度来看，特斯拉在2022财年售出的每辆车获得了1352美元的监管信用额收入，比2021财年下降了14%，比2020财年下降了50%以上。
这一数字自2015年以来大幅下降，2015 年，特斯拉每交付1辆汽车，可获得3340 美元监管信用额。到2023财年末，特斯拉交付了181万辆，按照17.9亿美元的监管信用额收入计算，则每辆车是989美元。
每辆车监管信用额收入的持续下降表明，特斯拉未来每售出一辆车获得的碳信用额度收入将更少。从长远来看，特斯拉从销售碳信用额度中获得的收入可能是不可持续的。
未来，当大多数（如果不是全部）汽车制造商开始生产电动汽车时，特斯拉可能会失去碳信用额度的买家。
