BloombergNEF（BNEF，彭博新能源财经）最近刚发布了一份详细报告，涵盖了电动汽车全生命周期碳排放的诸多内容，包括各地区平均电池组尺寸、电池制造的碳排放量、当前和预计的发电排放量以及日间和夜间充电趋势等等。

报告得出的结论与几乎所有其他独立研究所得出的结论相同：电动汽车在整个生命周期中产生的碳排放低于内燃机汽车。

这并不意味着零排放。电池的制造和车辆的使用都会产生大量碳排放。然而，在像中国这样的地方，煤炭仍然在发电中扮演重要角色，但总体来说，电动汽车的排放量更低。中国的排放量减少了约27%，而英国等市场则减少了71%。在英国，煤炭基本上已经被淘汰出发电能源组合。

对此的另一种思考方式，是考虑制造电池所产生的排放需要多长时间才能回收。在美国这样的汽车市场中，当行驶里程达到约2.5万英里（4.0万公里）后，电动汽车就将成为更清洁的选项；而美国汽车跑完这些里程平均需要大约2.2年。

电力行业正在迅速发生着变化，电网中已经增加了更多的清洁电能。这意味着到2030年，所有地区的盈亏平衡点都将显著上升。根据目前的趋势，2030年在美国生产的电动汽车在行驶一年后排放量将降低，而在中国，按照现在的趋势，这段时间要超过四年。电池回收最终将进一步推动电动汽车排放量下降，电池生产地将趋于本地化，更靠近需求中心。

在制定长期的国家减排计划方面，所有这些都说明了一个重要问题：燃油汽车的排放量在下线时就被锁定了，而电动汽车可随时间的推移变得越来越清洁。考虑到汽车的使用寿命，电力行业的脱碳和运输行业的电气化，是唯一能让排放量符合政府为几十年后设定的目标的方法。

每隔几年，就会有一项新的研究提出相反的观点，声称电动汽车的排放量实际上更高，但这些说法很少经得起仔细推敲。它们通常依赖于过时的信息，比如电力行业变化的速度有多快，旧的电池制造数据，或者人为的低行驶总里程假设。

一些研究还比较了不同级别的车辆，比如把皮卡和微型车进行比较，让电动汽车的情况看起来更糟。

有时，学术研究也会将电动汽车与所谓的边际发电源（通常是煤炭）联系在一起，这使得它们看起来更糟糕，但我们有充分的理由怀疑这种方法。从排放的角度来看，小车肯定比大车好，但走进经销商处购买福特F-150的购车者，永远不会被说服去购买本田思域。

BNEF的发现与国际清洁运输理事会（International Council on Clean Transportation）、国际能源署（International Energy Agency）、忧思科学家联盟（Union of Concerned Scientists）、美国能源部（US Department of Energy）等组织或机构的研究大体一致。

这项研究的另一个有趣发现，是白天和晚上充电的排放差异程度，以及如何改变这种差异。如今，许多电力公司提供按时计费的电价，有效地将充电行为推向夜间。但随着太阳能发电在大多数市场上的快速增长，无论是从排放角度还是经济角度来看，白天的电动汽车充电都变得更有吸引力，因为在这些时间段的电价被压得更低。

这种影响在未来几年里会加剧，到2030年，夜间充电会导致排放量增加76%至259%，具体取决于所分析的地区。随着这一趋势的增强，政策制定者应该调整对充电基础设施的支持，以反映出哪些地方在日间充电的车辆较多。

日间充电是指10点到14点之间进行充电，而夜间充电是指19点到次日5点进行充电。

最后，所有针对车辆生命周期排放的研究工作需要注意的是，大多数研究（包括BNEF的研究）并不包括炼油和分销汽油和柴油的排放。

这些燃料不仅仅出现在加油站，任何开车经过炼油厂的人都能看到，当前能源基础设施规模有多么巨大。这是一个很难确定的领域，但全球炼油厂的排放量约为每年14亿吨二氧化碳。这占全球二氧化碳排放量的百分之几，虽然不是所有由此产生的排放要归因于交通燃料，但相当大一部分肯定应该是这样的。