此前，VCS在申请成为CORSIA碳信用供应方时碰了壁，ICAO回复“有条件同意”，Verra将在4月中旬进一步提交更多信息，有望在今年第三或第四季度获得完全同意。这一方面反映出以VCS为代表的自愿减排市场的前景依然曲折，另一方面也看出各种计划对于碳减排的使用越来越谨慎。

VCS想必大家都很熟了，今天我们重点来看看CORSIA。

比尔·盖茨的《气候变化与人类未来》一书中提到，航空运输约占交通运输碳排放量的10%，交通运输碳排放在全球温室气体总排放量中约占16%。虽然单看占比不是很高，但航空排放具有减排难度大、绿色溢价高的特点，阻碍了该行业应对气候变化的脚步，在这种背景下，CORSIA应运而生。

CORSIA全称国际航空碳抵消与减排计划，是国际民航组织（ICAO）在2016年通过的一项碳抵消与减排计划，于2021年开始实行。参与的航空公司将为其超出2019年水平线的碳排放购买碳信用进行抵消，以实现净碳排放零增长，也就是说较2019年基准不增加碳排放。

国际航空具备天然的国际属性，CORSIA的问世使得国际航空业成为第一个全球性的、采取基于市场的减排措施的行业。自2024年1月1日起，126个国家都参与到了这项计划中，中国目前尚未参与。

CORSIA的实行分为三个阶段，2021-2023年为试运行阶段，在该阶段，各个国家自愿参与，全球8个自愿减排机制的碳信用都可以用于CORSIA的抵消，包括：美国碳登记处（ACR）、REDD+ 交易架构（ART）、中国温室气体自愿减排项目（ccer）、清洁发展机制（CDM）、美国气候行动储备方案（CAR）、全球碳理事会项目（GCC）、黄金标准（GS）和核证减排标准（VCS）。

2024-2026年为第一阶段，各个国家还是自愿参与，目前有2个自愿减排机制的碳信用被允许用于CORSIA，分别是ACR和ART。本文开头提到的VCS申请成为CORSIA的供应方就是在这里，其实不止是VCS，还有GS和CAR都申请了，但ICAO都给了“有条件同意”的回复。

2027-2035年为第二阶段，届时除豁免国家外，所有成员国将强制参与，并按照2018年的吨公里收入（RTKs）的份额来承担抵消责任。

CORSIA履约期为三年，各航空公司每三年需要根据排放情况购买碳抵消达到净碳排放零增长。

在试运行阶段，共有115个国家参与，目前没有相关的报告披露在试运行阶段各个自愿碳市场分别提供了多少碳信用用于CORSIA。但CORSIA以2019年为基准线，试运行阶段的2021-2023年正处于疫情时期，根据国际机场理事会（ACI）的数据，到2023年国际航班几乎都还没有恢复到2019年的水平，仅从数据来看的话，其实整个试运行阶段，各航空企业几乎是没有碳抵消需求的。所以实际中发生的碳抵消，即使有，可能也很少。

在所有的自愿碳市场中，VCS、GS、ACR和CAR是签发量最大的4个减排市场，其中ACR是CORSIA现行阶段认可的自愿减排机制之一，另一个就是ART，签发量占比不到3%。难怪有人说，我没办法想象离了VCS和GS，CORSIA是什么样的。

下面两张图分别是CORSIA和VCU的价格走势，可以看到它们的趋势其实是高度相似的，这也从另一个方面印证了VCS在CORSIA中的分量。

但现实就是VCS、GS和CAR在申请成为CORSIA的供应商时均未获得完全同意。

当然ICAO可能有自己的考量，比如现在的需求量不高，比如双重计算的问题，比如碳减排信用质量的问题，比如碳清除信用来势汹汹，是否要等新的机制或规则等等，我们不得而知。但可以肯定的是，随着各国经济和航班的恢复，CORSIA势必需要更大的市场。

另一方面，自愿减排市场也在进行自我的革新，包括通过改进方法学提升碳信用质量以及纳入碳清除信用。

还有一点就是在试运行阶段中国的CCER是被许可的，等我们的CCER真正有业务交易、步入正轨后，是否会申请成为后续阶段的CORSIA许可供应市场，也是值得关注的。

总之只要各方努力的目标是一致的，提高碳信用质量，真正有助于减缓气候变化，相信会有越来越多的自愿碳市场的碳信用随着CORSIA一起直冲云霄！