交通一体化无疑是京津冀协同发展的优先领域，已经率先推进。

京津冀区域是全国路网密度最高、交通运输最繁忙的地区之一，也是最不均衡的地区之一。有关数据显示，河北的高速公路密度仅为北京的1/2、天津的1/3。同样，过去由于行政壁垒，交通规划、建设各自为政，京津冀三地交通一体化一直难以互联互通。河北省交通运输厅的统计数据显示，河北与京津对接的高速公路、国道、省道共存在“断头路”里程达2300公里。

以三界碑附近的交通为例，连接三界碑下将军关村和沥水沟村的是一条南北向公路，在分界处，蓝色路标一面写着北京界，一面写着河北界，北京界是柏油马路，河北界是水泥砖块拼接的马路，路况差距非常明显。当地流传一句话：“坐车回家时不用看车窗外，一颠簸就知道回河北了”。

相连的两条路，北京市境内是市级路，相当于河北的省道，而将军村的路只是河北的县道。根据两地政府部门的规定，河北省村村通工程的修路补贴1公里为10万元，而北京的1公里可以补近40万元，差距很大。

国家发改委城市和小城镇改革发展中心综合交通研究院院长张国华认为，京津冀交通一体化存在城际交通发展滞后、跨行政区道路与轨道衔接不尽完善、中心城市交通服务效率不高等问题。

京津冀三地交通一体化的诉求也有错位和差异。目前在三地交通建设责任分担、利益成果分享方面，没有机制化的协定，很难取得进展。“比如，北京就一直担心，实现交通一体化之后，不仅没有缓解北京的压力，反而会有更多人流更便利地进入北京。另外一方面，交通方便了，北京的游客也会分流到河北。”河北一位参与规划纲要编制的人士说。

《财经国家周刊》记者获悉，京津冀协同发展的顶层设计，已对“断头路”、“瓶颈路”进行梳理，列出完工时间表。河北与北京约定2016年前全部打通京台、京昆、京秦、密涿4条高速公路的“断头路”，2017年全部对接普通干线公路8条“瓶颈路”。计划到2020年，京津冀区域将形成9000公里的高速公路网、9500公里的铁路网和主要城市1小时城际铁路交通圈。区域内快速铁路实现“市市通”，高速公路“县县通”，京、津、石三个中心城市之间均有3条高速公路相连。

“从顶层设计着手，在中央和有关部委统筹下，三地正在打破体制机制藩篱，实现‘规划同图、建设同步、运输一体、管理协同’。”河北省交通运输厅厅长高金浩说。

此外，2015年，京津冀三地还将在铁路、公路、港口、机场等多个方面继续推进互联互通。

天津市规划局副局长霍兵介绍说：一方面要形成京津双核心的交通网络，但各有侧重：北京今后还是国家铁路、高速铁路的核心，客运为主；天津就要在货运枢纽上发挥更大作用，特别是结合港口的作用。另一方面要加强城市间的联系。这次规划有第二城际铁路，要和天津机场、首都新机场联系；津保铁路正在修建，将来还要加强和石家庄的城际铁路联系。此外，还要加强环渤海区域内的交通联系，包括环渤海铁路、环渤海高速网络的完善。