海运行业是全球货物运输的重要角色，温室气体排放约占全球总排放的3%，脱碳与绿色转型任务重大。任何行业脱碳都须依赖金融赋能，通过金融工具导入资金，海运行业也是如此。不过，各行业脱碳路径的特性不同，其投融资特性和适配金融工具也随之有别。本文基于海运行业的脱碳路径展开解析，表明传统工具与创新工具应当并进，以适配方式支持海运绿色转型。

海运脱碳的路径与挑战

海运脱碳路径主要有3类：一是针对船体、机械、物流提升效率，二是以清洁燃料替代传统化石燃油，三是加装碳捕集设备进行排放后处置。在效率提升方面，预估可降低15%—25%的排放，未能近零，属于过渡方案。在燃料替代方面，化石类LNG可减排24%左右，仍属过渡方案。至于绿色生物质甲醇、绿氨、绿氢等，则可实现近零排放，属于近零方案。

相对而言，燃料替代最能帮助海运脱碳，其中尤以近零燃料替代方案效果最佳。然而，由于产能、技术、设备与资金等现实因素，最佳方案迄今的使用率却最低。依据挪威船级社的替代燃料数据，当前全球营运船舶有99.13%仍使用传统燃油，只有0.87%使用替代燃料，其中大多使用LNG，仅8%使用绿色甲醇、绿氨和绿氢。此外，截至2025年1月，全球新建船舶订单中，82.65%为传统燃油船舶，17.35%为替代燃料船舶，其中LNG船舶的占比偏高，近零燃料船舶仅占6%。

燃料替代方案有待解决的问题不少。首先是近零燃料产能一直难以扩大，未来要满足新增大量需求，挑战艰巨。其次，使用替代燃料船舶的发动机、燃料箱等设施必须进行改造，甚至需要建造全新船舶来配合。此外，港口基础设施持续滞后。依据克拉克森调研数据，目前全球配备LNG加注设施的港口有276个，配备或计划配备岸电连接的港口有275个，但配备或计划配备甲醇加注设施的港口只有35个。总之，为解决上述问题，相应的资金需求必然可观。

海运脱碳投融资的特性与工具

由上可知，海运脱碳的关键在于绿色船舶、绿色燃料以及辅助性基础设施，投资目的在于加速这3个领域的规模化和经济性，而投资方除需加大船舶建造和燃料生产的投入外，也需加大技术创新投入。特别是当绿色燃料供应有限时，发动机技术创新必须开发出更省油、续航时间更长的船舶。当绿色燃料需求增加时，燃料生产工艺创新才能实现经济效益和产能规模的双赢。

由于海运脱碳的最佳工具为绿色燃料，而其开发、生产、运输、加注等工作并不直接属于海运领域，故本行业的脱碳融资具有跨部门、多主体的特性，融资对象不止于船企，还包括能源、基建等部门。同时，海运脱碳融资必须沿着近零路径加速规模化发展、提升经济效应，其中涉及创新研发投资。这表示，海运脱碳融资不能只依靠传统模式，还须纳入创新模式来应对。

从转型金融角度看，金融工具可简要分为传统型和创新型两类。传统工具以债务类为主，如绿色债券、绿色贷款、转型债券、转型贷款等，其中的绿色工具支持近零项目，转型工具支持过渡项目。创新工具有的以推动脱碳技术开发为主，如股权类风险投资；有的以风险分担为主，如融资租赁模式；有的以催化市场为主，如混合融资模式。

重要的是，在脱碳投融资领域，金融工具的使用必须与脱碳目标和资金投向相配合。当海运脱碳以近零为目标、资金投向关乎上游近零燃料的开发时，由于技术有待创新突破，相关风险高、回收期长，此时股权类风险投资基金显然比债权类工具更合适。此外，当海运脱碳投融资涉及能源、基建等跨部门合作时，参与者应以共同出资方式分担风险、锁定收益。

海运脱碳投融资的代表性案例

迄今仍欠缺海运脱碳投融资的完整数据，笔者基于公开信息，梳理出几个代表性案例。主体均为国内外头部企业，包括马士基、达飞轮船、日本邮轮、中远海发、中远海运国际（香港）、远海首盛（湖北）合伙企业等。时间以2023年、2024年为主。金融工具有债券、贷款、融资租赁、风险投资等。投向包括建造船舶、开发可再生燃料等。减排目标有的对标近零，有的对标过渡，而前者往往有跨部门性质。

由于海运脱碳投融资面对扩大资金来源、加速脱碳进程和提高脱碳成功率3个重要问题，围绕着这些问题来解析案例，可以作为未来扩大应用的参考。

首先，在扩大绿色船舶资金来源方面，国际国内都已出现多元化融资案例。国际方面，韩国进出口银行对马士基提供的10亿美元绿色贷款为一例，资金专门用于马士基在韩国订购绿色船舶。达飞集团与法国国家投资银行共同设立的海运转型支持基金为另一例，采用混合融资模式来扩大资金来源，其中的催化资本由达飞旗下的能源基金捐赠，项目筛选和具体运营则由法国国家投资银行负责；支持基金以赞助款等方式来撬动更多社会资本入场，以扩大投资规模，帮助法国海企和渔业船队实现净零目标。国内方面，东太平洋航运与光大金租的双燃料集装箱船融资租赁案为一例。东太平洋航运是知名的独立船东，去年年底其和光大金租签订一个融资租赁协议，由东太平洋航运向江苏新时代造船公司订购两艘LNG双燃料集装箱船，费用由船舶所有者光大金租支付。东太平洋航运租用船舶，再通过长期租船合同转租给达飞轮船。这个多层次租赁融资模式扩大了绿色船舶的融资方式，也通过多元参与结构来降低船舶承租者与使用者的资金压力。此外，这一模式可降低国内融资租赁机构的沟通成本和汇率风险，还可帮助国内造船企业“走出去”，实现制造价值。

其次，在加速海运脱碳进程方面，国内已出现供应链协同股权投资案例。上海吉远绿色能源有限公司由中远海运国际（香港）、吉电股份和上港能源共同持有，下设一家专门生产绿色甲醇的子公司，以推动绿色甲醇的产销。3家共同持股企业分属海企部门、能源部门和交运基建部门，三者结合有助于打通绿色燃料的生产、运输、销售等关键环节，也有助于共同锁定绿色运输中的关键竞争力，从而实现共赢。

第三，在提高海运脱碳成功率方面，国际国内都出现关键技术投资案例。国际方面，挪威的创投公司ENOVA为一例。其由政府相关的气候与能源基金设立，专门投资于绿色船舶与技术项目。其中，挪威港口岸电项目、“雅苒号”、高捕获率的船舶碳捕集项目等都是成功投资案。“雅苒号”是全球第一艘氨动力集装箱船，由船东北海集装箱航运公司与全球第二大绿氨生产商雅苒国际合作开发，在挪威和德国之间的航线运营，而其绿氨燃料的港口加注则因ENOVA先前的岸电投资而得以实现。国内方面，公开披露案例不多，长江绿水（湖北）创业投资基金为其一。其由湖北省国资委下的长江产业投资基金和远洋系下的私营投资机构远海首盛（湖北）企业等合资设立，通过股权工具针对绿色航运创新技术展开投资，以撬动周边地区产业集群的设立。

海运脱碳投融资的未来展望

综上所述，海运行业的脱碳路径已经明确，其中有减排幅度小、技术已高度开发的过渡方案，也有减排幅度大、技术有待创新开发的近零方案。围绕着扩大脱碳资金来源、加速脱碳进程和提高脱碳成功率3个问题，解析海运脱碳投融资代表性案例，笔者总结出3点主要经验。

第一，与海运脱碳需要的“双重”创新有关，其中不只需要技术面的创新，也需要投融资方式的创新。第二，与海运脱碳需要的“多元”支持有关，其中不只需要资金来源的多元化，也需要投融资所属部门的多元化。第三，与技术创新和适配金融工具有关，创新技术需要风险容忍度高、回收期限长的股权投资介入，也需要多元资金、混合融资模式以及跨部门参与的支持，从而降低场域风险、扩大协同效应、提高投资成功性。

此外，笔者也发现海运脱碳投融资存在的一些问题，其中有4个最值得关注。第一个问题与中小型海企融资有关。由于债务融资有赖良好的债信评级，中小企业在此显然有所不足，但他们又难以股权融资，故在脱碳资金上面临瓶颈。第二个问题与可持续发展挂钩贷款和债券有关。这些虽是流行的转型金融工具，但由于其绩效考核指标须与转型主体有关，故当海企的减排目标为“净零+跨部门”时，这类工具会因无法检核跨部门绩效而难以适用。第三个问题与保险类、担保类的转型金融工具有关。这类工具有风险分担、强化信用等功能，至今却很少出现在适合使用的海运脱碳融资领域，原因有待探讨。第四个问题与国内的碳减排支持工具有关。依据中国人民银行规定，碳减排支持工具可应用于清洁能源、节能环保和碳减排技术3个类别，而海运脱碳相关的绿色燃料、船用碳捕集明显属于其中第一、三类领域，实际上却未见海企获得来自这项货币政策工具的资金支持，原因值得探讨。

身为航运与船舶制造大国，我国应当掌握海运脱碳机遇，通过合适的金融工具加大绿色创新技术的投入、加速海运行业的绿色转型，进而通过海域将我国的绿色创新智慧送往全球。