航空货运主要有三大类经济模式：一类是客货兼营模式，即以客运业务为主的航空利用客机腹舱载货，作为客运业务的补充，如阿联酋航空、大韩航空等；一类是全货运模式，即货运业务从客运中剥离出来，以货运航空公司的形式专门经营航空货运业务，如汉莎货运航空、卢森堡国际货运航空、国货航等；还有一类为航空物流模式，即航空公司掌握货源，以更专业、更全面、更精细化的管理方式经营货运业务，并能够提供包括航空运输在内的全服务链的“门到门”综合运输服务，服务产品更多样化、个性化，如联邦快递、联合包裹、敦豪等。

本文选取了较典型的三种类型的航空货运企业，对其产生不同程度剩余配额的原因进行了分析。根据EU ETS免费碳排放配额的计算方法，即用2010 年航空公司的周转量与基准值乘积所得。可以看出，免费配额量受到基准值与基准期航空公司的周转量的影响。

（1）单位吨公里排放[7 ～ 13]。由于航空货运企业的单位吨公里排放都较低，如图4 所示，除了UPS 这种综合物流服务商以及阿联酋这种客货兼营航空公司单位排放相对较高，其他货运航空的单位排放均在0.5 左右，而欧盟公布的2012 年的基准值为0.6797 kgCO2/RTK[14]，可以看出，主要航空货运企业均低于此基准值。因此，分配给航空公司配额时，将会产生剩余。

（2）发展速度。作为宏观经济的晴雨表，航空业极易受到外部经济环境的影响。2008 年金融危机后，随着经济复苏，2010 年航空货运业均有了大幅回升。然而，之后受到欧洲债务危机和国际经济萎缩影响，全球航空货运业暂时出现了负增长。如图5 所示，2012 年主要航空货运企业的货邮周转量和2010 年相比，均出现不同程度的下跌。

其中，基于航空物流服务商的综合优势，UPS 受经济冲击相对较小，有小幅上升；另外，由于近年中东地区的快速发展，阿联酋航空也保持了良好增长势头；其余航空货运企业2012 年的货邮周转量较2010 年均呈负增长，出现下跌，其中，大韩航空以及欧盟地区的航空货运企业跌幅较大。

EU ETS 分配航空货运企业的免费配额，是2010 年航空公司的周转量与基准值的乘积。而受经济环境影响，主要航空货运企业2012 年的周转量大部分均低于2010 年的周转量，因此，分配给航空公司2012 年的免费配额时，将会产生剩余。综合以上两点，可以看出，一方面，欧盟地区航空公司的单位排放均低于欧盟ETS 公布的基准值；另一方面，由于欧洲债务危机的影响，该地区航空货运企业受到冲击，2012 年的周转量均低于基年（2010 年）的周转量，因此，2012 年该地区航空货运企业出现大量剩余配额。然而，无论是航空公司之间单位吨公里排放的差异，还是发展速度的不同，都只是航空货运企业出现大量剩余配额的表面原因，实际上造成该现象的深层原因是欧盟ETS 配额分配方法的不公平。