ICAO 第38 届大会上提出了2016 年前建立国际航空全球市场化机制方案。在全球市场机制设计过程中，为避免EU ETS 中出现的不合理、不公平等问题的出现，首先需要明确国际航空减排目的应该是在保证经济社会发展需要基础上，采用经济有效的方法控制航空运输的总体排放。

此外，在方案设计是应遵循“无歧视”原则，“共同但有区别的责任”原则，同时考虑各国特殊国情和各自不同能力，避免因分配方法不公出现市场及竞争扭曲，防止因管理复杂而造成的浪费和僵化。

3.1 全球航空货运碳排放配额分配方案的考虑因素基于以上对欧盟ETS 配额分配方式存在问题的分析，在设计全球航空货运全球碳排放配额分配方案时应考虑以下三点：

（1）遵循“无歧视”原则，保证利益分配上的公平。“无歧视”原则是建立在公平基础上的国际法公认准则，在WTO 货物贸易法中主要通过最惠国待遇和国民待遇原则得到具体体现。而判断一项政策是否违背“无歧视”原则不仅需要看其政策在法律形式上是否“无歧视”，即一

项政策是否不加区分地适用于所有国家，同时还要看其政策本身是否存在事实上的“歧视”。判断其是否存在事实歧视的依据是：给予一国（或部分国家）的利益是否高于另外一国（或其他国家）。

ICAO 所要制定的MBM方案中，要体现“无歧视”原则，需要公平地对待每一个排放单位，体现在每一吨碳排放应承担相同的责任或付出相同的成本，而不能将“碳排放量”分为“存量”和“增量”来加以区别对待。欧盟ETS 航空配额分配时，对历史排放（存量）高的给予更多免费配额，形成更多利益，而未来增长快的航空公司增长的排放（增量）则需要“付费”购买，这种配额分配和责任分配方式必然产生不同参与人间在利益分配和未来竞争上的不公平性，进而对未来处于成长期的航空公司造成事实上的“歧视”。

（2）考虑客货运航空公司之间差异。

由于各地区不同国家在自然资源分布、产品生产成本等的方面存在明显差距，商品交换不仅是经济社会发展的基础，也成为促进社会整体福利提高的必要手段。在减排责任分配时，需要考虑到航空货运业在经济社会发展中的作用，不应给航空货运业带来过大的成本压力，同时在确

定配额分配基准时，也应考虑货运航空公司的单位吨公里排放整体水平低于客运航空公司的事实，应尽量避免多数航空货运类企业出现大量剩余配额的现象，从而真正达到促进航空货运公司减少CO2 排放的目的。

（3）考虑发展中国家的特殊情况。

小岛屿国家对航空运输的依赖程度较高，发展中国家航空运输需求增长快，但受技术、运营基础设施、管理水平和管控能力的影响，未来减排能力较弱，因此必须在责任分配上考虑发展中国家各自不同的国情和自身能力，除通过微量豁免原则免除排放量很小的国家的责任外，也应对其他发展中国家在减排责任上给予一定的减免。

3.2 小结

从当前全球范围内温室气体排放交易市场制度设计来看，碳排放权配额的分配方式主要有：免费发放、拍卖发放、以政府规定的固定价格购买配额。根据现有碳交易市场的实践，免费发放和拍卖发放配额的方式已有较为丰富的经验。2005 年开始启动的欧盟温室气体排放交易市场采用的是基于参与主体历史排放水平为基准进行免费发放配额的“祖父法”[16] ；2009 年开始启动的美国区域温室气体减排行动采用的是以排放主体竞拍单位配额的“拍卖法”[17]。

在借鉴欧盟温室气体排放交易市场和区域温室气体减排行动配额发放方式利弊得失的基础上，最近澳大利亚引入了“固定价格购买法”，新西兰则采取“以行业为基准的混合配额法”的配额发放新方式[18]。然而目前，只有欧盟ETS将航空业纳入在内并付诸了实施。

目前，对国际航空全球碳排放配额分配的研究尚不完善，尤其是在航空货运的配额分配方面几乎没有学者进行过相关研究，因此，还需我们更加深入的探索。在制定碳排放配额分配方案的过程中，如何考量“共同但有区别”原则、“特殊情况和各自能力”原则、“无歧视”原则，如何处理排放存量和增量之间关系，如何定义预留、快速增长、先期行动、新进入者，如何平衡配额分配方式的可接受性、公平性、效率、市场流动性和稳定性等各方面，最终如何确定目标、碳抵消单位的标准和减排责任分配，这些都是值得我们进一步思考和研究的问题。（作者：赵凤彩 张卫景 刘蒙蒙）

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